Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben. Eva Wolfangel beschäftigt sich seit zehn Jahren mit künstlicher Intelligenz, eigentlich wollte sie sich langsam anderen Themen zuwenden. Aber dann kamen ChatGPT, andere große Sprachmodelle und ein riesiger Hype. Natürlich ist das alles nicht total neu, sagt sie. Aber durch browserbasierte Chatbots haben Unmengen mehr Menschen Zugang zu KI. Die öffentliche Wahrnehmung schwingt von der Eroberung der Welt durch die Maschinen bis hin zu einer fast sektenartigen Technologiegläubigkeit. Beides – so Eva – ist falsch. Denn wie so oft: Es kommt darauf an. Richtig ist: Die heutigen KI-System basieren auf der Welt, in der wir leben. Diese enthält Unmengen an Rassismus, Sexismus, Ableismus… Und natürlich darf man nicht vergessen, dass hinter „KI“ große Unternehmen stecken, die unsere Daten sammeln nicht zur Rettung der Welt, sondern zur Steigerung ihrer Rendite sammeln. Um zu zeigen, dass wir im Gegensatz zu vielen düsteren Szenarien sehr viel in der Hand haben, die uns durch niedrigschwellige Chatbots eröffnet werden, hat Eva einen Talk auf dem 37C3 gehalten – dem alljährlich Kongress der Community rund um den Chaos Computer Club. Sie hat ChatGPT dazu gebracht, ihr bei investigativen Recherchen zu helfen, denn da sind die Chatbots tolle Tools. Ein weiterer Aspekt ihrer Vortrags war, zu zeigen: Viele Dinge funktionieren noch lange nicht. Man kann z. B. nicht nach Fakten fragen und erwarten, dass die Antwort stimmt. Da muss man schon noch nachrecherchieren. Aber Fragen zu stellen, wie ich an bestimmte Infos rankomme, das funktioniert gut. Das Highlight des Talk war dann für Eva so genanntes „Social Engineering“. Sie brachte einen Bot, der angeblich für Betroffene von psychischen Erkrankungen und Angsterkrankungen sein sollte, dazu, zu verraten, dass er ein versteckter Verkaufsbot war, der ein Medikament bewerben sollte. Eva denkt, dass es vor allem auch die Sprache ist, die Hürden aufbaut, die Menschen davon abhalten können, diese Tools zu nutzen. So zum Beispiel das Wort „prompt injection“, das einfach nur Eingabe von Begriffen bedeutet. Diese Sprache, so ihre Vermutung, kommt – kommt vielleicht auch unbewusst von den entwickelnden Menschen, aber Jenen, die in der Technologie viel Ahnung haben, zeigen so ein bisschen, das ist Herrschaftswissen. Also da sollten Sie auch alle selbst nochmal an den eigenen, wie sagt man, an die eigenen Kragen packen, an die eigene Nase fassen. Ich habe Eva auch zum großen offenen Brief befragt, den viele KI-Verantwortliche schrieben, um vor einer düsteren Zukunft zu warnen. Eva ist sich sicher, dass das reines Marketing war. Einmal, um nach außen zu zeigen, wie weit sie schon sind mit ihrer Technologie. Dann aber auch, um Regulierung auf den Plan zu rufen, die am Ende oft den kleineren Firmen schadet. Die Konzerne haben mit neuen Vorgaben kaum Probleme, wie zum Beispiel der AI-Act, für die kleineren hingegen ist es oft das K.O.-Kriterium. Spannendes Gedankenspiel von Eva: Was würde eine KI machen, die wir danach fragen, die Welt zu retten? Dann kann es passieren, dass diese KI, die Muster und Zusammenhänge erkennt, nachvollzieht: Dem Planeten geht es schlecht, seit die Menschen sich so weit entwickelt haben. Die Klimakatastrophe ist Menschen verursacht. Was dann? Hört rein :)

Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich habe seit einer Woche das Buch abgegeben - was für ein elend langer Ritt. Ich bin stolz darauf, "trotz" 2023 dieses Werk erschaffen und so viele tolle Menschen im Projekt zu haben. Dennoch kam keine Feierlaune auf. Aus Erschöpfung der Strecke, aber vor allem auch aus dem Wissen heraus, dass im Faschismus sogar die Klimakrise das kleinere Problem sein wird. Ich habe die letzte Woche fiel zu allem rund um die Correctiv-Recherche (spendet denen!) gearbeitet - und so gar nicht zur Mobilität. Denn hier gibt es grad ein Momentum, das anscheinend der Schrecken der Deutlichkeit dieser Recherche auch bei den bisher Stillen oder sogar Gleichgültigen angekommen ist. Ihr findet diese Inhalte auf meinem Peertube-Kanal und auf meinem Blog. Da mir aufgrund dieser Umstände alles, was ich an Ideen zum ersten Podcast 2024 hatte, hoch banal vorkam, habe ich auf verschiedenen Plattformen gefragt, ob es Fragen gibt, die ihr mir stellen wollt. Es kamen einige zusammen, vor allem aber auch einige wohlwollende Hinweise, dass ich auf mich aufpassen soll. Jetzt auch noch antifaschistische Arbeit, ich solle mich nicht übernehmen. Ich weiß, dass das liebgemeint ist, aber ich möchte gern zurückgeben, wenn wir alle antifaschistisch agieren, dann ist das weit weniger Arbeit für Einzelne. Dann ist das Konsens und entzieht Faschist:innen die Macht. Freue mich drauf, wenn ihr mitmacht! Ich beantworte in dieser Folge eure Frage nach meiner Kraftquelle, meinem Weg aus der Konzerntätigkeit in die aktivistische, nehme euch mit in meinem 2023, in dem ich umarmen musste und durfte, dass das Thema intersektionale Mobilitätswende nicht nur größer ist als ich, sondern auch zu meiner Mission wurde. Im Guten wie im Bösen kann ich mir aktuell nichts anderes vorstellen, als an dieser täglich zu arbeiten. Ich berichte euch daher auch von den Herausforderungen, die so ein "Amt" finanziell, mental und persönich mit sich bringt. Teile euch meine Gedanken und Ideen, 2024 eine finanzielle Grundlage zu schaffen, die es mir erlaubt, direkt vor Ort, am liebsten ländlich beginnend die Mobilitätswende zu starten. Mein Netzwerk und meine Ideen in die Fläche zu bringen. Denn für die Mobilitätswende braucht es keine Bundespolitik, diese folgt uns, wenn wir zur Massenbewegung werden und uns aus der Autodiktatur befreien, um uns echter Freiheit zuzuwenden: Der Freiheit, mit jedem Verkehrsmittel sicher und komfortabel unterwegs sein zu können. Meine Antreiberin ist nicht (nur) die Klimakatastrophe, sondern die schreiende Ungerechtigkeit in unserem völlig auf das Auto zentrierten Verkehrssystem. Das, was wir vorfinden, von einer maroden Bahn, fehlenden Radwegen bis hin zu Milliardensubventionen nur für Autos ist politisch gewollt und kein Naturzustand. Und das ist die gute Nachricht: Das können wir verändern! Die Veränderung kommt von uns, durch uns, mit uns. Sehr regional und lokal beginnend und dann immer weitere Kreise ziehen. Wer will ich gewesen sein und wie will ich in Zukunft leben? Diese Fragen gilt es ehrlich zu beantworten. Mal ehrlich: Wenn du all die Zeit, die du aktuell noch im Auto verbringen musst, ein Lenkrad haltend, mit deinen dir lieben Menschen verbringen könntest, würdest du das Auto dennoch behalten wollen? Oder wäre dir Mobilität lieber, die dir Zeit und Geld spart, dich selbstbestimmt mobil sein lässt und Kindern Spielen vor der eigenen Haustür erlaubt? Mobilitätswende ist weiter mehr als nur die Veränderung von Antrieben. Sie ist die Chance auf eine neue gerechte Gemeinschaft

Das erste Mal muss ich wohl eine gewisse Triggerwarnung aussprechen, bevor ihr diese Folge hört. Mein Freund Tadzio Müller, mit dem ich diese letzte Folge She Drives Mobility 2023 gestalte, neigt bekanntermaßen zu sehr deutlicher Sprache :) Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Tadzio und ich haben diese Folge online vor den Augen und Ohren knapp 60 von unseren steady-Abonnent:innen aufgenommen, mit denen wir dann im Anschluss "off the records" noch weiter persönliche Erfahrungen und Fragen besprochen haben. Wir feilen grad an einem Konzept, dieses Format einmal im Monat für unsere Abonnent:innen zu verstetigen. Stay tuned. :) Wir beginnen mit dem Ereignis, das 2023 ziemlich schnell in Aktion geraten ließ: Die Räumung von Lützerath. Für Tadzio waren diese Tage vor der Zerstörung dieses Dorfes in einem der Reihenhäuser wohnend DER Moment, in dem er sich aus seinem ganz persönlichen Dunkel befreien konnte, das sich zuvor aufgebaut hatte, weil er nicht mehr an die Klimabewegung geglaubt hatte, die seine "Religion" war. Ich wiederum hatte bereits Sekunden nach Abfahrt mit "meinem" Bus gen Lützerath die erste Begegnung mit Polizeirepression, die letztlich dafür sorgte, dass wir die Demonstration verpassten, zu der wir gemeinsam fahren wollten. Für Tadzio ist das beständige Eingeschränktsein in seinen Freiheitsrechten sehr viel mehr Teil seines linksradikalen Seins als es das meine bisher sein konnte, weil ich nicht zu den radikalen Linken gehöre. Seiner Beobachtung nach änderte sich das mit der Besetzung des Hambacher Forstes, wo sich die Legitimierung der Proteste änderte, "mittiger" akzeptiert wurde. Lützerath war seiner Beobachtung nach ein Kristallisationspunkt auch für die Klimabewegung, radikaler zu agieren. Einen symbolischen und realen Ort zu verteidigen gegen fossile Konzerne und eine Staatsgewalt, die gegen Klimaschutz verstößt. In einer politischen Landschaft, in der verschiedene Bundesländer Polizeigesetze erlassen haben, die sich gegen "Terrorismus" richten, aktuell aber nur gegen Klimabewegung zur Anwendung kommen. Stichwort Präventivhaft und eben das Erlebnis mit meiner Busfahrt. Bisher waren Klimaaktivist:innen "beliebt", wurden als "auf der richtigen Seite stehend" wahrgenommen, Tadzio nahm hier 2023 eine zunehmende Abwertung bis Delegitimierung der Bewegung wahr, die bis heute nicht nur anhält, sondern sich immer wieder steigerte. Doch obwohl Lützerath als Dorf fiel und von der Landkarte gefegt, war Tadzio nach diesem Ereignis "aufgetankt" - mit einer Kraft, die ihn durch das ganze Jahr getragen hat. Für mich war Lützerath der Beweis, dass, wenn ein Land (oder eine Region) in den Krisenmodus gerät, problematische Dinge auf Seiten der Polizei, der Medien geschehen. Und ein Ort, der mich mit Menschen zusammenführte, denen ich so nie begegnet wäre. Indigenen, die in Chile neben riesigen RWE-Minen leben müssen, Autonome, die jenseits von Lohnarbeits- und Miete-zahlen-Lebensläufen existieren. Für Tadzio sind die Orte, wo sich die Bewegung trifft, weiterhin immer die besten Orte, weil dort Energie entsteht und in eine Richtung gegangen wird - auch wenn es auch in der Bewegung natürlich Konflikte gibt. Ein nächster Punkt, den wir vertieft haben, ist die öffentliche Debatte und vor allem das Niveau von dieser. Tadzios Highlight: Friedrich Merz und seine Definition von "CO2 als Chance". Die Distanz zwischen dem, was in der Welt geschieht in Sachen Klimakatastrophe und dem, was an Narrativen statuiert wird, klafft immer weiter auseinander.

If you like this or any other episode, please leave a review and/or support me via Ko-Fi oder PayPal. You can subscribe to my weekly german newsletter at steady.. My second book „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ can now be pre-ordered. I'm happy if you do this, because it helps niche non-fiction books like mine to get noticed. You know: capitalism - carpitalism - and then paradise for all. Conservative to radical right-wing parties always warn against regulation, as otherwise we will end up in a nanny state in which individual responsibility and freedom will be lost. Grant, however, explains that we have been living in a nanny state for decades. With a nanny state that is in thrall to industries from sugar to cars. A nanny who is deliberately killing us as a population because the status quo of the industries is more important than the health of the voters. Even worse: World governments make citizens pay billions to destroy their own health. Grant points out: Industries are focussing on profits, not killing people. But their highest turnover products ARE killing us, because our politicians are too weak to regulate them for a better future for all. Grant lifts the lid on the nine devious frames contained within the cross-industry corporate disinformation playbook: through denialism, normalization, victim-blaming, multifactorialism, and a variety of other tried-and-tested tactics, corporations divert citizens’ attention away from the real causes of global problems, leading them into counter-productive blind-alley “solutions” like ethical consumerism and divestment. Regarding my main topic, Grant explains, how regulations and policies establish the increase of distances between destinations of e. g. work and home, which lead to more car-dependancy and -fatalaties. We came from 15 minutes cities (which are now seen with conspiracy murmur) to a car default sprawl system. The low densitiy tripled car crash deaths and doubled the costs of government. The sprawl lobby from concrete to building houses is a powerful as the rifle lobby in the US. Even cities lost their density. "Funfact": 1 % rising up of gas prices means 0,4 % less fatal road accidents. We talked about some of the nine devious frames of misinfomration, Grant is showing in his book. Fraom (denialism - speed does not kill), post-denialism (wide roads & more roads are safe), normalization of road death as "accidents" instead of crashes up to pseudo solutions that are preserving the status quo e. g. more safety IN cars up to the magic (autonomous cars), treatment trap (ambulances instad of prevention) and victim blaming of jay walking. But the best of all this is: Knowing is changing. Cutting the curtain down and dismantling the lies helps out to increase the pressure on our politicians - from local politics to that of our countries. We need to take to the streets together, not least because the three industries singled out by Grant - sugar, cars and fossil fuels - are so intertwined and similar. We need to strengthen our democracies by seeing ourselves as grassroots politics and rebelling. “Dark PR is an enjoyable read. Importantly, it brings together a strong analytical view on many of the mechanisms critical to understanding transport and road injury.” Dr. Marco te Brömmelstroet, Professor, University of Amsterdam, Author of Movement: How to take back our streets and transform our lives

Was soll ich sagen? Natürlich versuche auch ich, jeden Tag aufs Neue daran zu erinnern, dass alle Lösungen vorhanden sind und wir einfach nur loslegen müssten. Aber meine Güte... Manchmal gerate auch ich an nicht nur das Ende meiner Kräfte - steigende Emissionen im Verkehrssektor, Aufgabe der Sektorziele, steigende Zulassungszahlen, der Bundesrat entscheidet, dass 60 Milliarden im Covid-Säckel, die nicht benötigt wurden, nicht umzuwidmen sind auf Klima, und in Hannover steigt die SPD aus der Koalition aus, weil ihnen die Verkehrswende, die Oberbürgermeister Belit Onay gestalten will, zu progressiv ist. Natürlich haben sie keine eigenen Ideen. Sie sind einfach nur dagegen. In all dieses Wirrwarr in meinem Kopf trat Gereon Asmuth von der taz mit seinem Artikel zu Hannover - und eventuell hat er verhindert, dass ich meinen Podcast aufgebe :D Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle.

Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Efuels Für Anna ist es klar: Der Pkw der Zukunft muss vollelektrisch fahren. Nur das macht unabhängig von fossilen Brennstoffen, zumal die Energie vom eigenen Dach kommen kann. Jan-Christoph hingegen hat hohe Wertschätzung für den Verbrennermotor. Hier ist die deutsche Industrie Weltmeisterin. Diese Technologie möchte er nicht abmoderiert sehen. Daher hat er sich mit seiner FDP dafür stark gemacht, dass auch Neuwagen zugelassen werden können, die nachweislich nur mit efuels gefahren werden. Technologieoffenheit Anna hat hier die Haltung, dass Technologieoffenheit definitiv eine gute Sache ist – wenn sie irgendwann in eine valide Entscheidung mündet. Denn es hilft der Industrie nicht, wenn Politik keine Rahmenbedingungen schafft, um sich auf eine bestimmte Richtung zumindest fokussieren zu können. Jan-Christoph hat ein sehr positives Verhältnis zur Technologieoffenheit. Er sieht in Sachen Motortechnik auch keinen Druck, sich hier nur für einen Antrieb zu konzentrieren. Wer weiß schon, was in ein paar Jahren die beste Technik ist? Gut fand ich seine Aussage, dass die bisherige Entwicklung überhaupt nicht technologieoffen, sondern zu stark auf das Auto fokussiert war. DAS sehe ich natürlich genauso. Europäische Bahnen Hier herrscht bei Anna und Jan-Christoph große Einigkeit – zusammen mit vielen anderen haben sie hier nahezu parteiübergreifend grad einen gemeinsamen Brief an die Europäische Kommission geschrieben. Ein Ausschnitt: Die europäischen Institutionen erkennen zunehmend das Potenzial von Nachtzügen an, beispielsweise im Initiativbericht des Parlaments zum Aktionsplan für den Schienenverkehr sowie in den zehn Pilotprojekten der Kommission zur Förderung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs. Das Comeback der Nachtzüge wird jedoch durch hohe Trassenpreise, die finanziellen Risiken von Investitionen in Nachtzug-Rollmaterial, technische Barrieren zwischen den Mitgliedstaaten, keine angemessene Koordinierung der Fahrpläne zwischen den Mitgliedstaaten, keine langfristige Sicherung des Schienenzugangs in Form von Rahmenverträgen und das Fehlen umfassender Buchungsplattformen stark behindert. Wir fordern Sie daher dringend auf, eine europäische Nachtzugstrategie vorzulegen, um: erhebliche europäische und nationale Finanzmittel über die CEF und andere Finanzinstrumente bereitzustellen, um die bestehende Eisenbahninfrastruktur zu modernisieren und fehlende Verbindungen im Einklang mit der TEN-V-Revision zu schließen sowie die Einführung von ERTMS sicherzustellen. Grenzüberschreitende Abschnitte sollten den Schwerpunkt der Investitionen bilden. Senkung der Trassenpreise für internationale Züge, insbesondere für Nachtzüge, einschließlich eines angemessenen Ausgleichs durch Förderung und Ermöglichung der Zusammenarbeit und Standardisierung zwischen den Mitgliedstaaten eine schnelle und kosteneffiziente EU-Zulassung von Schienenfahrzeugen, einschließlich Nachtzügen, für den Einsatz auf dem TEN-V-Schienennetz, das auf einen gemeinsamen Standard umgerüstet wurde, sicherzustellen attraktivere Darlehen der Europäischen Investitionsbank unabhängig von der Größe des Antragstellers und der Eigentümerstruktur zu ermöglichen, um das Risiko von Investitionen in Nachtzug-Rollmaterial zu verringern die Freigabe des Datenaustauschs im europäischen Eisenbahnsystem in Übereinstimmung mit dem Sektor, wodurch die Buchung von Fahrkarten für Nachtzüge und Anschlusszüge für Fahrgäste und Unternehmen gleichermaßen erleichtert wird

Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch "Raus aus der AUTOkratie - rein in die Mobilität von morgen!" kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus - Carpitalism - und dann erst das Paradies für alle :) Städte sind Orte der ständigen Veränderung, wo immer wieder neue und vor allem unterschiedliche Perspektiven sich vermischen. Als solche sind Städte geeignete Laboratorien für zukunftsweisende Innovationen. Doch in der Moderne hat das Streben nach technologischem Fortschritt und die autogerechten Räume zu einer Entfremdung von unserer Umwelt, unseren Mitmenschen und sogar von uns selbst geführt. Der öffentliche Raum wird zu einem Ort der Isolation, denn häufig befahren wir die Straßen in Autos oder rauschen mit dem Roller oder Fahrrad an unseren Mitmenschen vorbei. So kommen nur selten zufällige Begegnungen und Gespräche zustande. Das menschliche Bedürfnis, mit anderen in Austausch zu stehen und gemeinsame Erfahrungen zu machen, braucht eine bewusste Form der Fortbewegung, die den derzeitigen Auto-Status quo und die Selbstisolierung im öffentlichen Raum durchbricht. Der Mann, der mit anderen zusammen hier unter dem Vereinsnamen paperplanes Dinge vorantreibt, ist Matthias Heskamp, Architekt mit zehn Jahren Ausbildung beim Pritzker-Preisträger Álvaro Siza in Porto. Von ihm lernte er, "sich in Räume weit reinzubeugen" und zu schauen, wie Menschen diese nutzen - und wie Räume den Menschen dienlich sein können. Ich spreche mit Matthias über das Glück, das uns "droht", wenn wir Städte den Menschen zurückgeben. Matthias hat dieses selbst erzeugt, indem er vor seinem Büro Autoabstellplätze in Begegnungszonen verwandelte. Innerhalb kurzer Zeit lernte er das Zigfache an Nachbar:innen kennen, als er zuvor getroffen hatte. Sogar Geschäftliches hat er vor dem Büro abgeschlossen. Und das zeigt den Zauber, den zufällige Begegnungen haben: Sie erzeugen Mehrwerte, die wir uns aktuell nehmen lassen, weil wir Autos priorisiert haben. Das von paperplanes herausgegebene Manifest der freien Straße hat dazu sieben Thesen: Die Straße ist unser Treffpunkt mit dem Fremden. Verändern wir Straße – verändern wir Gesellschaft. Die Nutzung des Stadtraums als Parkplatz ist ein fundamentales Missverständnis. Echte Freiheit beginnt jenseits unserer privaten Autos. Befreien wir uns von ihnen! Befreite Straßen sind Lebensadern des Fortschritts. Sie versorgen uns zuverlässig und schaffen neue Räume für Kreativität und Innovation. Befreite Straßen sind charmante Einladungen.Befreite Straßen sind charmante Einladungen. Auf ihnen sind alle Menschen sicher, gesund und gerne unterwegs. Befreite Straßen schützen unser Leben und das der kommenden Generationen. Mit ihnen lassen sich Extremwetterlagen besser bewältigen. Um Straßen zu befreien, braucht es politischen Willen. Konflikte müssen ausgehalten, Neues muss gewagt und manches auch wieder verworfen werden. Um Straßen zu befreien, braucht es Pioniere. Wir alle können diesen Kulturwandel mitgestalten. Ein Projekt in und für die Stadt, in der Matthias lebt, ist die Radbahn. Die Vision entwickelte sich 2014 ausgehend von der Idee, dem weitgehend vergessenen Raum unter dem denkmalgeschützten Hochbahn-Viadukt der Berliner U-Bahn-Linie U1 neues Leben einzuhauchen. Geschützt vor Wind und Wetter soll ein Radweg teils unter, teils entlang der U-Bahn-Linie, vom Bahnhof Zoo im Westen der Stadt bis zur Oberbaumbrücke im Osten der Stadt führen. Hier könnten Groß und Klein sicher durch drei Berliner Bezirke rollen. Die Radbahn ist dabei ein vielfach erfahrbarer Stadtraum, der die unterschiedlichen Bedarfe vieler Bürger:innen adressiert. Ein erster Teil der Radbahn wird am 1. April 2024 in Kreuzberg eingeweiht.

Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Fantastische Neuigkeiten! Mein 2. Buch ist ab sofort vorbestellbar und ja: Ich brauche große Zahlen an Vorbestellungen, damit mein nischiges Sachbuch die Chance hat, auf Bestsellerlisten zu flitzen und den Kick Off für die Mobilitätswende zu bilden. Mein Buch trägt den Titel: "Raus aus der AUTOkratie - rein in die Mobilität von morgen" und wird am 13.3.2024 erneut bei den S.Fischerverlagen erscheinen. Weihnachtsgeschenke, Gutscheine - ihr wisst schon! Oder aber auch Massenbestellung für euer Stadt- oder Landparlament :) Mehr zum Buch erfahrt ihr hier, ich bin aufgeregt! Aber nun zur Folge. Heiner Monheim ist das, was wir weisen alten Mann nennen könnten. Seit Jahrzehnten ist er in Deutschland tätig, um Politk und Gesellschaft wieder rauszuführen aus der Sackgasse der Autoabhängigkeit. Gerade der ländliche Raum - so seine These - wird missbraucht für eine Manifestierung dieser Abhängigkeit. Auf Hinweis durch Michael Stödter, seit dem 1. Juli 2020 Verkehrswendebeauftragter der Stadt Lübeck, haben wir uns in dieser Folge einem unfassbaren Vorgang in einer Welt der Klimakatastrophe gewidmet. In Zeiten eskalierender Emissionen und Zulassungszahlen im deutschen Verkehrssektor soll eine Bahn eingestellt werden, die mit steigender Tendenz 1,2 Millionen Fahrgäste im Jahr befördert: Die so genannte Bäderbahn an der Lübecker Bucht. Von der Einstellung wäre Timmendorfer Strand am heftigsten betroffen, der hiesige Bürgermeister Sven Partheil-Böhnke (FDP!) hält die Einstellung für einen „undurchdachten Schnellschuss“, „absoluten Irrsinn“, so lässt er in der taz zitieren.„Aber die letzte Schlacht ist noch nicht geschlagen. Notfalls gehen wir vor Gericht.“ Und so positionieren sich auch Heiner und Michael in unserem Austausch. Zumal die Bäderbahn ähnlich wie die Regio-S-Bahn in Kiel auch Basis einer Regio-S-Bahn für Lübeck darstellen soll. Warum also überhaupt der Gedanke an eine Stillegung? Hintergrund ist ein Neubauprojekt in Richtung Lübeck - Fehmarn, die so genannte Hinterlandanbindung des Fehmarnbelt-Tunnels. Diese hat - so Michael Stödter - enorme Vorteile. So werde das Fliegen auf diesen Strecken obsolet, es gäbe attraktive Anbindung an Skandinavien. Aber diese Neubaustrecke entsteht "auf der grünen Wiese". Also ohne gewachsene Bahnhofs- und Haltestellenstrukturen, völlig neu. Und so ist die Entscheidung der DB Netz AG, mit Bau dieses Novums die alte Regionalstrecke stillzulegen, begründet mit einem Kapazitätsengpass, vor allem beim Fachpersonal. .Heiner Monheim ergänzt an dieser Stelle, dass eine Stillegung gar nicht so einfach sei, da - bevor die Stillegung erfolgt - sich andere Unternehmen auf den Betrieb der lukrativen Bäderbahn bewerben können. "Wir sind in Deutschland einfach nicht verkehrswendefähig. Wir bauen Autobahnen wie im Wilden Westen, aber die Bahn, die vernachlässigen wir in allen Facetten massiv." Hochgeschwindigkeit habe immer Vorrang vor regionalen Verbindungen, was für eine "starke Schiene" kontraproduktiv und nicht nachvollziehbar sei.

Den damaligen "Chef", der Frauke Burgdorff als Oberbürgermeister einstellte, und der jetzt als Mobilitätsmacher von außen agiert - Marcel Philipp - hatte ich auch bereits zu Gast. Frauke Burgdorff war mir während meiner Recherche zum zweiten Buch, das im März 2024 erscheint, immer mal wieder als Gesprächspartnerin empfohlen worden. Spannendes Detail: Nicht sie selbst kam auf die Idee, sich um ihren jetzigen Job zu bewergen, sondern Bürger:innen der Stadt Aachen sprachen sie darauf an. Und aus dieser Idee, von der Selbstständigkeit in die kommunale Arbeit zu wechseln, wurde augenscheinlich eine Passion, das merkt man ihr deutlich an. Recherchiert man in Presseartikeln zu ihrer damaligen Bewerbung, finden sich immer wieder drei Punkte, auf die sie als Stadtbaurätin besonders Wert legt. - Mehr vom Guten. „Ich möchte dazu beitragen, die vorhandenen Potenziale zum Leuchten zu bringen und die Schönheit der ganzen Stadt und ihrer Umgebung besser sichtbar zu machen. Dazu gehört, die vorhandenen strategischen Pläne engagiert und Schritt für Schritt umzusetzen und auch den Blick auf die im Alltag wichtigen Details und Qualitäten zu richten.“ - Sprung nach vorne. „Wir müssen heute – insbesondere mit Blick auf die Themen Innenstadtentwicklung, Mobilität, ressourcenschonendes Bauen und den Kurstandort – die Stadt von übermorgen denken und tatkräftig verwirklichen.“ - Gemeinwohl durch Dialog. „Die knappen Flächen verpflichten uns, jeden öffentlichen Quadratmeter und jedes öffentlich geschaffene Baurecht so zu entwickeln, dass die gesamte Stadt etwas davon hat.“ Und auf genau diese drei Punkte und noch einiges mehr könnt ihr euch in diesem Gespräch freuen. Was zum Beispiel heißt es, mitten in der Stadt ein uraltes Parkhaus abzureißen und dort einen neuen Ort mit urbaner Lebensqualität zu gestalten? Zumal, wenn der Abriss seit 1989 geplant ist und an dieser Stelle ursprünglich Luxuswohnungen entstehen sollten, die so gar nicht mehr in die Stadt zu passen scheinen? Frauke Burgdorff bremste hier aus, ihr war die Beteiligung der Menschen wichtig, die in Aachen leben. Denn oftmals gibt es zwar architektonisch beeindruckende Bauten, die aber nicht selten völlig fehl am Platz in der Stadt bzw. dem Raum wirken. Wissen, Wohnen und Wiese. So hieß es dann, also raus aus der Komplexität und rein in eine Einfachheit, die alle mitnimmt. Mehr im Gespräch!

Diese Folge entstand in Zusammenarbeit mit Vitesco Technologies. Ich bin im Juli über Vitesco Technologies "gestolpert", weil eine neue Art von Batterie, die sie entwickelt haben, in allen Fachzeitungen thematisiert wurde. Da hieß es: "Weniger Gewicht bei gleicher Leistung und höherer Effizienz - das verspricht das Unternehmen Vitesco Technologies mit seiner neuen Generation Motoren für Elektroautos. Die Motoren benötigen keine Permanentmagneten mehr und schonen die Umwelt doppelt." Mehr Reichweite bei einem Viertel weniger Gewicht - genau dahin muss es bei den Antrieben für Elektroautos gehen. Denn es wird nie ganz ohne Autos gehen können, aber wir werden den Bestand deutlich reduzieren, die Flotte elektrifizieren und einen überwiegenden Teil der Autos miteinander teilen. Umso schöner also, mal in den "Maschinenraum" einer solchen Pionierfirma zu schauen, die sich von Beginn an zur Elektromobilität bekannt und keine Hintertüren offengelassen hat. In dieser Episode tauchen wir in die Welt der Automobilzulieferer-Industrie ein und werfen einen Blick auf die transformative Kraft von Nachhaltigkeit und Innovation. Meine Gästin, Anja Rivera, hat einen bemerkenswerten Werdegang. Nach dem Medizinstudium praktizierte sie fünf Jahre als Ärztin, um dann zehn Jahre in der Finanzdienstleistungsbranche zu arbeiteten. Nun, mit mittlerweile 16 Jahren Erfahrung in der Automobilzulieferer-Industrie, verantwortet sie bei Vitesco Technologies, einem Spezialisten im Bereich der E-Mobilität, den Bereich Sustainability & Security. Anja Rivera und das Unternehmen, für das sie arbeitet, haben eine Mission: "powering clean mobility". Sehr selbstbewusst bezeichnen sie sich als Pioniere der Elektrifizierung in der Antriebstechnik. Mit dem Anspruch, die Zukunft der Mobilität umweltfreundlich und nachhaltig zu gestalten, frage ich sie auch nach ihrer Vision, wie das funktionieren kann, und erzähle von meinen eigenen Beobachtungen und Begegnungen. Als Vitesco Technologies 2019 seine Strategie vorstellte, mit der das Unternehmen voll auf Elektrifizierungsprodukte setzt, waren die Reaktion der Investoren sehr verhalten. Heute, berichtet Anja uns, hat sich das Bild stark gewandelt: Die E-Mobilität hat sich etabliert und Investoren nehmen mehr und mehr die Nachhaltigkeit von Unternehmen in den Blick. Damit dies auch so bleibt, engagiert sich Anja im Beirat der Bundesregierung für Sustainable Finance, also nachhaltiger Finanzierung. Ziel ist es, Finanzströme von privaten Investoren in die nachhaltige Transformation zu lenken, indem in Unternehmen mehr Transparenz geschaffen wird und somit Greenwashing vorgebeugt werden kann. Sie erklärt, worauf dort geachtet wird und welche Pflichten in der Nachhaltigkeitsberichterstattung auf Unternehmen zukommen. Wir sprechen auch über die aktuelle Entwicklung in internationalen Märkten, insbesondere in China, wo Innovation und Wachstum Hand in Hand gehen und uns zeigen, wie die Mobilitätswende gelingen kann. Aber nicht nur das – Anja Rivera spricht auch die Frauen ganz gezielt an, mehr Verantwortung in der Mobilitätswende zu übernehmen. Sie appelliert: Mutig sein, unkonventionelle Wege einschlagen und sinnhafte Aufgaben suchen!

Aktueller Hinweis: Bereits morgen, am 11. September soll im EU Parlament über den Critical Raw Materials Act abgestimmt werden. Das ist nochmal vier Wochen früher als angedacht und im Podcast besprochen und zeigt, mit welchem Tempo das Gesetz durchpeitscht wird. Die Hauptverhandlerin ist Nicola Beer (FDP). Ein Geschenk der FDP an die Wirtschaft? Ein Geschenk an die Automobilindustrie? Bleibt bitte wachsam und beobachtet die Pressearbeit von Power Shift und anderen Organisationen. Maßgeblich zur Erderhitzung trägt der Verkehrssektor bei, der global und in Deutschland jeweils rund ein Fünftel der CO2-Emissionen verursacht. In Deutschland ist der überwiegende Anteil dieser Treibhausgasemissionen auf Autos mit Verbrennungsmotoren zurückzuführen. Hinzu kommen ein hoher Flächenverbrauch sowie die Feinstaub- und Lärmbelastung im Verkehrssektor. In jedem Pkw stecken zum Beispiel mehrere Hundert Kilogramm Aluminium und Stahl. Diese beiden Metalle machen den mit Abstand größten Anteil des Volumens an den so genannten Konstruktionswerkstoffen aus. Ihre Herstellung aus den Erzen Eisen und Bauxit ist äußerst energieintensiv. So hat die weltweite Stahlproduktion von 1900 bis 2015 schätzungsweise neun Prozent aller globalen Treibhausgasemissionen in diesem Zeitraum verursacht. Der Aluminiumsektor ist für rund zwei Prozent aller Treibhausgasemissionen verantwortlich. Entsprechend verursachen die beiden Metalle auch einen erheblichen Anteil der CO2-Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette eines Autos, nämlich ca. 60 Prozent. Zugleich geht der Abbau der Erze – die nach Deutschland vor allem aus Brasilien und Guinea importiert werden – häufig mit gravierenden Menschenrechtsverletzungen und Umweltverschmutzung einher. Die Produktion ist häufig dort am günstigsten, wo die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Standards am niedrigsten sind. Die Relevanz von verantwortungsvollem Rohstoffbezug durch Autokonzerne hat erst in Verbindung mit der Antriebswende mehr Aufmerksamkeit erfahren. Die mit der Elektromobilität massiv steigende Nachfrage nach Metallen wie Lithium, Kobalt, Graphit und Nickel hat die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Probleme beim Abbau dieser Rohstoffe in den Fokus gerückt. Inzwischen bezeichnet auch die Bundesregierung die Automobilindustrie als „menschenrechtlich relevante Risikobranche“. In der verkehrspolitischen Debatte bleiben die sozialen, ökologischen und menschenrechtlichen Kosten des Rohstoffabbaus für die Automobilität nach wie vor außen vor. Meine Gästin: Hannah Pilgrim studierte Sozialwissenschaften und Humangeographie in Köln, Bonn und Bergen (NOR). Sie beschäftigt sich seit bald zehn Jahren mit der materiellen Basis des Wohlstands in Deutschland/Europa, den kolonialen Kontinuitäten sowie der aktuellen Ausrichtung deutscher/europäischer Rohstoffpolitik. Seit 2020 koordiniert sie bei der NGO PowerShift e.V. das zivilgesellschaftliche Bündnis „AK Rohstoffe“. Der Schwerpunkt Bündnisses liegt auf den menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen metallischer Rohstofflieferketten, der Verantwortung Deutschlands und den notwendigen Schritten hin zu einer global gerechten Ausgestaltung.

Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Dass an "Agro-Sprit" nichts “bio” ist, darüber spreche ich mit Silvia Brecht, Referentin für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland, Kathrin Frank, Naturschutzreferentin bei der Deutschen Umwelthilfe und Matthias Lambrecht, Campaigner für Landwirtschaft bei Greenpeace. “Bio”-Kraftstoffe haben Auswirkungen auf Klima, Natur und Ernährungssicherheit. Der Knackpunkt: Ressourcenverschwendung. Es geht um Flächenfraß, Hunger und altes Frittenfett. “Bio”-Sprit - noch nie gehört? Wenn wir Diesel oder Benzin tanken, landen auch diese Kraftstoffe mit im Tank. Sie werden von den Ölkonzernen den fossilen Kraftstoffen beigemischt, man kennt das als E10 oder B7. Unternehmen wie DHL, Deutsche Bahn oder BMW versuchen sich damit einen grünen Anstrich zu geben. Aber ist das nicht nur Greenwashing mit gravierenden Nebenwirkungen? Das Teller-Tank-Problem Zu fast drei Vierteln besteht dieser “Bio”-Sprit in Deutschland aus Agrarerzeugnissen. Das sind Nahrungsmittel wie Raps, Soja, Mais oder Weizen. Die treffende Bezeichnung ist Agrokraftstoff, mein neues Lieblingswort. Ein Großteil wird importiert. Von den Anbauflächen allein für in Deutschland getankten Agrosprit könnte man den Kalorienbedarf von bis zu 35 Millionen Menschen decken. Angesichts weltweiter Hungerkrisen ist die Verbrennung von Essen in Autos zynisch. Die Nachfrage nach Agrosprit treibt die Lebensmittelpreise. Indes haben die Agrosprithersteller Rekordgewinne eingefahren. Das Grundproblem: die Flächenverschwendung Auch für den Klimaschutz ist der Einsatz von Agrosprit kontraproduktiv. Bei der Verbrennung wird zwar nur das CO2 frei, das die Pflanzen vorher beim Wachsen gebunden haben - aber der Flächenfraß für die riesigen Anbauflächen ist eine gewaltige Klima-Belastung. So wird mit Brandrodung und Abholzung des brasilianischen Amazonas-Regenwalds Platz für den Anbau von Soja, unter anderem zur Agrospriterzeugung geschaffen. Aufgrund des Flächenverbrauchs ist Agrosprit sogar noch klimaschädlicher als fossiler Kraftstoff. Statt Agrosprit könnte auf so riesigen Flächen natürliche Vegetation wachsen, die immense Mengen Kohlenstoff speichern und Lebensräume für viele Arten bieten kann. Die Energie für dieselbe Fahrleistung ließe sich mit Solaranlagen auf nur drei Prozent (!) der Fläche erzeugen. Goldgrube Abfall: ein ungenutzter Rohstoff? Kraftstoff wird auch aus vermeintlichem Abfall gemacht (z. B. altes Frittenfett, Schlachtabfälle). Doch die Rohstoffe sind knapp und werden anderswo gebraucht: in den Herkunftsländern und anderen Industrien. Die steigen im Zweifel auf Palmöl oder fossile Rohstoffe um. Auch die Natur braucht “Reste” wie Totholz im Wald selbst. Durch die Nutzungskonkurrenzen ist der Einsatz häufig nicht nachhaltig. Reste reichen allenfalls für einen Bruchteil der Energie für Schiffe und Flugzeuge. Der Staat fördert die Kraftstoffe für Autos so massiv, dass das Betrugsrisiko steigt: Es ist lukrativ, u. a. frisches Palmöl als altes Frittenfett zu labeln. Deutsche Staatsanwaltschaften sind in Verdachtsfällen aktiv. Die falsche Bilanz Die offizielle Klimabilanz der Kraftstoffe berücksichtigt gravierende Auswirkungen auf Klima, Biodiversität und Ernährungssicherheit nicht. Auf dem Papier verbessert die Beimischung scheinbar die Klimabilanz des Verkehrssektors. Die fossile Industrie kann so mit jedem beigemischten Liter Agrosprit weiter die vielfache Menge an Benzin und Diesel verkaufen. Umweltministerin Lemke will die Förderung von Agrosprit bis 2030 beenden. Das Umweltbundesamt bewertet diese Förderung seit 2008 als klimaschädliche Subvention. Wir müssen uns also schleunigst vom Märchen des grünen Verbrenners verabschieden. Statt “Bio”-Sprit brauchen wir endlich eine umfassende Mobilitätswende. Für Menschen und Klima weltweit.

Dürfen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 24.3.2021, indem das höchste Gericht Deutschlands erstmalig einen konkreten Verstoß des Gesetzgebers gegen das Prinzip der Generationengerechtigkeit für verfassungswidrig erklärte, weiterhin Konzerne mit einem riesigen CO2-Fußabdruck die Zukunft unserer Kinder und Enkelkinder gefährden? Unterstützt von Greenpeace fordern vier Kläger:innen Volkswagen auf, die Produktion von klimaschädlichen Verbrennern bis Ende des Jahrzehnts einzustellen. Also fünf Jahre VOR dem angestrebten und durch deutsches Lobbying aufgeweichten (Thema efuels) europaweiten Stopp der Verbrennerproduktion. Einer Angabe eines ehemaligen "Chefstrategen" von Volkswagen nach ist Volkswagen allein für zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich - und liegt damit auf "Augenhöhe" mit Australien! Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Ich habe mich mit Ulf aber nicht nur darüber ausgetauscht, sondern auch über die immensen Folgen, die der Klimanotfall schon jetzt für ihn und seinen Sohn, der den Hof übernehmen wird, hat. Ihr wisst es vielleicht nicht, aber Jungbauer Henrik, der mit seinem Wutvideo über eine zerstörte Ernte viral ging, ist der Sohn von Ulf. Was ich zudem nicht wusste, ist, dass selbst so diverse und behutsam angebaute Grünländer wie die von Ulf nicht nur mehr CO2 speichern als Wälder, zur Biodiversität enorm beitragen, schon jetzt durch langanhaltende Dürre nicht überleben und auch die Fichtenwälder, die Ulf besitzt, schon abgestorben sind. Ja, Monokultur sieht auch Ulf als Problem, nur: Es gibt kaum noch Baumarten, die in Deutschland gesund sind aufgrund der veränderten Klimabedingungen. Dementsprechend könnt auch ihr viel bei dieser Folge über die Zusammenhänge lernen, die jetzt schon zeigen, dass inmitten von Deutschland die Klimakatastrophe für regionale Kippunkte sorgt. Diese Episode ist Teil eines "Dreiklangs", der sich mit den unterschiedlichen Facetten beschäftigt, wie Autoindustrie auch im Sinne von Ressourcen als Problem nicht kleiner wird, wenn wir die Antriebe austauschen. Auftakt ist heute mit Ulf, in zwei Wochen erfahrt ihr mehr über Lebensmittel, die im Tank landen. Also eine Verschärfung der Ernährungskrise durch motorisierte Mobilität. Und Teil drei wird einen Blick auf Metalle werfen. Denn wenn wir einen Schritt zurücknehmen, auf das Auto schauen, so wird das Hinterfragen unseres Pkw-Konsums immer dringlicher, da viele der Rohstoffe, die es zum Bau eines Autos bedarf, eben NICHT aus Deutschland stammen, sondern wir anderen Ländern ihre Ressourcen entreißen. Unter zumeisten menschenfeindlichen und neokolonialistischen Strukturen. Ulf berichtet von seiner Sonderstellung unter den Bauern, er ist einer der wenigen, der aktivistisch schon seit Jahren an die Politik adressiert, dass endlich Verantwortung übernommen werden muss. Viele seiner Kolleg:innen sind entweder zu erschöpft durch die Belastung, die die veränderten Rahmenbedingungen und Ernteverluste für sie bedeuten - oder sie glauben noch zu sehr an die Heilungskräfte der Natur, dass nach schlechten auch immer gute Jahre kommen. Wenn jedoch durch die Fruchtbarkeit der Böden, und danach sieht es aktuell aus, für immer verloren ist, ist auch dies ein Kippunkt, der nicht zu revidieren ist. Bei den Nadelwäldern ist dies für Ulf schon der Fall. Sein Sohn geht bewusst einen "unsicheren Weg", indem er den Hof übernimmt. Ulf bewundert es sehr, dass Henrik diesen Weg geht und hofft, dass er das nicht bereuen muss. Negativ beeindruckt von den Wetterereignissen auf seinem Lehrhof in Kassel hat Henrik das millionenfach geklickte Video gepostet - was nach der Meinung von Ulf nur zeigt, dass 1. Menschen durch konkrete Bilder erreicht werden können, aber 2. Menschen das zuvor auch wohl nicht bewusst war, was schon längst inmitten Deutschlands geschieht.

Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der Frankfurter University of Applied Sciences, wirkt in ihrer Eigenschaft als FGSV-Ausschussleiterin an dem Entwurfsregelwerk mit, das im September in seiner endgültigen Fassung vorgestellt werden wird. Ein Detail daraus wurde bekannt und sorgte für Aufruhr: Künftig wird für Parklücken nicht mehr die aktuelle Breite von 2,50 Metern empfohlen, sondern 2,65 Meter. Eins vorweg: Die neuen Rahmenbedingungen beziehen sich auch auf neue Parkplätze, also nicht den Bestand. Für diesen könnte es sogar möglich werden, dass aktuelle und damit überdimensionierte Autos eher weniger Abstellflächen im Bestand finden. Am Straßenrand sollten Parkplätze auf zwei Meter begrenzt bleiben, sagt Petra Schäfer. Sollte es hier Bedarf für breitere Stellplätze geben, sollten eher die Fahrbahnen für Pkw verkleinert werden als Geh- oder Radwege. Zum Hintergrund: Wie der ADAC 2021 feststellte, hat ein Neuwagen der Kompaktklasse mittlerweile eine Breite von 1,78 Meter - ohne die Außenspiegel. Das sind 20 Zentimeter als in den 70ern. In der Studie "Autos und Stadtraum" der Technischen Universität (TU) Berlin heißt es ergänzend: Pkw seien kontinuerlich seit den 50ern immer länger geworden. Die maximale Länge betrage 6,80 Meter - 60 Prozent mehr als 1950. Ähnliches gelte für die Breite: Aktuell mehr als 2,10 Meter - eine Steigerung um fast 35 Prozent. Folge: Parkplätze aus vergangenen Jahrzehnten sind für die Autos von heute zu eng. Petra Schäfer sagte mir im Gespräch, dass sie seit Jahren auf die Autoindustrie einzuwirken versucht, endlich dem beständigen Wachstum ihrer Fahrzeuge Einhalt zu gebieten. Aus dem einfachen Grund: Der öffentliche Raum wächst nicht. Er kann sich - und sollte es auch nicht - den Maximaleventualsbedarfs-Pkw unterwerfen. Zumal die Folge in der bestehenden Infrastruktur logischerweise auch zu Parkplatzmangel führt. Wir alle haben wohl schonmal Menschen in großen Pkw beobachtet, als sie das dritte Mal an uns vorbeifahrend vorführten, was geschieht, wenn das Auto nicht mehr in die Lücke passt. Ziel ist es, die entwurfstechnischen, bemessungsrelevanten und betrieblichen Aspekte des ruhenden Verkehrs innerorts, außerorts, im öffentlichen Raum und auf privaten Flächen zu behandeln, hierzu Regelwerke zu erarbeiten und dafür erforderliche Forschungsarbeiten zu initiieren, konzipieren, betreuen und auszuwerten. Kennt ihr die FGSV? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Auf diesen Seiten stellen wir Ihnen unser umfassendes Informations- und Serviceangebot zur Verfügung. Für Einsteiger und Einsteigerinnen in das Thema genauso wie für Medienschaffende, Fachleute oder Studierende und Auszubildende. Zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Wir freuen uns auf Anfragen, Austausch und Mitarbeit. Kennt ihr die EAR? Die EAR sind ein wegweisendes Dokument, das die Planung, Gestaltung und den Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs im Straßenraum und auf Parkplätzen regelt. Sie dienen als Grundlage für die Optimierung des ruhenden Verkehrs und tragen somit zur Verbesserung der Mobilität in unseren Städten bei. Die aktualisierte Version der EAR 23 löst die Ausgabe von 2005 (EAR 05) ab und enthält wichtige Neuerungen und Anpassungen, die den aktuellen Anforderungen und Entwicklungen im Bereich des Parkens gerecht werden.Das Einführungskolloquium bietet eine Reihe von Vorträgen, die den Teilnehmenden helfen werden, die EAR 23 in den Kontext der Regelwerke der FGSV einzuordnen und einen detaillierten Überblick über die Empfehlungen zu erhalten.

Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Nils ist auf mich zugekommen, weil er als Kabarettist autofrei arbeitet und unsere Gesellschaft (und damit durchaus auch sein Publikum) zunehmend als entkoppelt von rationaler Automobilität beobachtet. Nils ist kein Autohasser, im Gegenteil: Er findet, dass das Auto eine tolle Erfindung war. Die nur an Sinn und Vorteilen verliert, wenn es davon zuviele gibt. Wie in Deutschland aktuell der Fall. Schon, wenn Autobesitzer:innen ihre wahren Kosten pro Monat berechnen würden - so Nils - würden wahrscheinlich viele am nächsten Werktag ihr Auto abmelden. Zumindest dort, wo es schon Alternativen gibt, die durch das Deutschlandticket ja nochmal sehr viel günstiger geworden sind. Die Menschen im Publikum von Jens sind Autofahrer:innen, denn die Orte, an denen er auftritt, sind meist schlecht an den ÖPNV angebunden. Menschen ohne Führerschein (das sind in Deutschland 13 Millionen Erwachsene und 13 Millionen Kinder und Jugendliche) sind also entweder nicht im Saal oder sie sind auf eine nette Person angewiesen, die mit Führerschein und Auto ausgestattet sie mitgenommen hat. In sein Programm baut Nils das Thema Autoabhängigkeit in Deutschland auch durchaus ein, aber eher subtil, da er möchte, dass Menschen sich eingeladen fühlen, hier durchaus auch in die Selbstreflektion zu gehen. Er möchte nicht abschrecken oder belehren, sondern zum Nachdenken anregen. Er macht damit genau das, was ich mir von uns allen wünsche: Fähigkeiten, die ihm leicht von der Hand gehen, nutzen, um Teil der notwendigen Veränderung zu sein und diese endlich anzustoßen. Und zwar dort, wo Nils (respektive auch DU) täglich unterwegs sind. Also gar nicht unbedingt als Aktivist:in, sondern einfach "en passant" im Alltag. Fassungslos jedoch macht Nils, dass wir in Deutschland immer noch kein Tempolimit haben, obwohl es nachweislich sehr viel Geld sparen würde, also ganz im Sinne der FDP, die doch so den regelnden Markt liebt. Aber da hat Nils ähnlich wie ich die Erfahrung gemacht: Fakten sind auf einmal nicht relevant, wenn sie die Autofreiheit einschränken würde und damit die Privilegien, auf denen diese beruht. Denn ohne massive Subventionen, rechtliche und räumliche Bevorzugung und Externalisierung der Folgekosten beginnend bei acht Todesopfern auf deutschen Straßen am Tag wäre das Auto schlicht kein Massenphänomen. Nils empfindet das Deutschlandticket als DEN revolutionären Akt von Volker Wissing. Er selbst hat seit Jahren eine BahnCard 100, in diese ist das Ticket jetzt sogar inkludiert. Das Deutschlandticket kostet 1,63 Euro am Tag, weniger als eine Kugel Eis. Was Nils wundert: Dass es keine großangelegte deutschlandweite Kampagne durch das Verkehrsministerium für dieses Ticket gibt. Will man dort den Erfolg nicht? Denn in Berlin sieht Nils weiterhin Menschen, die alleine im Auto sitzend durch den Stau der Hauptstadt schleichen. Obwohl Berlin sehr guten Nahverkehr hat. Nils geht sogar noch einen Schritt weiter: Ist die Debatte um den "Heizhammer" vielleicht sogar billigend ablenkend genutzt werden, um von dieser enorm günstigen Autoalternative die Aufmerksamkeit abzuziehen? Spannendes Detail, was Nils da beobachtet hat, denn sogar ein der Verkehrswende eher fernerer Mensch wie Nico Rosberg hat mal genau dieselbe Frage gestellt und war völlig erstaunt, dass diese Werbekampagne nicht auf höchster Ebene verankert breit ausgerollt wurde. Sollen vielleicht alle weiter Auto fahren und Steuern durch ihren Spritverbrauch ins System geben? Wer hat Interesse daran, dass das Deutschlandticket eher nischig kommunikativ platziert bleibt? Abschließend schildert Nils ganz praktisch, wie er zum Teil in Schüler:innenbussen sitzend seine Tourmobilität abwickelt - eben ganz ohne eigenes Auto. Alle Infos zu Nils Heinrich findet ihr hier.

Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Viktoria war erst in völlig anderen Gefilden - u. a. der Deutschen Telekom - als Designerin tätig, bevor sie die Agentur in zweiter Generation von ihrem Vater übernahm. Das Thema ÖPNV war ihr damit jedoch von Beginn ihres Lebens ständiger Begleiter. Ihrem Vater nachzufolgen, das hat sie jedoch erst mit Ende 20 in Betracht gezogen. Der Grund: Das heute so viel gestresste Wort PURPOSE, also der Sinn einer Tätigkeit für die Person selbst und die Welt, in der sie lebt. Trotz spannender Aufgaben im Konzern hatte Viktoria immer öfter das Gefühl, im Konzern tätig zu wenig "wirklich" gestalten zu können. Im Gegensatz zu ihrem Vater hat Viktoria von Beginn an einen Teamgedanken, baut die Firma entsprechend auf und aus. In ihrem Team sind dabei auch Menschen, die selbst spezielle Bedürfnisse an Kommunikation haben oder in ihrem engeren Umfeld solche Menschen um sich wissen. Das hilft natürlich beim Praxistest von Ideen. Die Schaffung von barrierefreien und einheitlichen Designs kann helfen, den öffentlichen Verkehr menschenzentrierter und inklusiv zu gestalten. Auch hier geht es für Viktoria vom "Beförderungsfall" im Nahverkehr zu Kund:innen, die sich selbstbestimmt und ohne visuelle Barrieren im System bewegen können. Denn mal ehrlich: Auch wenn ICH wirklich viel öffentliche Verkehre nutze, gerate ich immer wieder in Situationen, wo ich so gar nicht weiß, was zu tun ist. Daher habe ich auch mit großer Freude vernommen, dass Viktoria sich auch der Baustellenkommunikation widmet, denn das war mein letztes Erlebnis der Hilflosigkeit: Ich habe den Bus des Schienenersatzverkehrs nur zufällig "gefunden" - Gruß an Lüneburg :) „Kommunikation ist ein unterschätzter Hebel, um mehr Leute in den ÖPNV zu bekommen“, sagt sie – im Gegensatz zu Investitionen in die Infrastruktur auch schneller und günstiger! Im Talk erfahrt ihr über Fahrplansysteme mit zig verschiedenen Schriftarten, rot-grün Schwäche und Orientierung, aber vor allem auch ganz viel über echte Begeisterung und eben PURPOSE! Da Beispiele immer helfen, besser zu verstehen, welche Arbeit hier geleistet wird: "Ein konzentrischer Liniennetzplan für Köln. Ein radikal neues Design – von der Idee in der Realität gebracht. Fahrplanwechsel dich am 12.12.2021 – und unseren Kölner Liniennetzplan für die KVB gleich mit. Ein spannender Verlauf: Die Idee für den neuen "runden" Plan lieferte Benedikt Schmitz bereits 2018, als er sich im Rahmen seiner Bachelorarbeit an der Köln International School of Design diesem Thema widmete – wiederum auf Basis der interessanten Arbeiten vom Psychologen Maxwell Roberts, der schon 2016 einen "runden Plan" von Köln gestaltete. Die Herausforderung: Diese Design-Idee in die Realität des ÖPNV zu bringen. Kein Problem für uns als Designstudio mit über 35 Jahren Erfahrung + Expertise in der ÖPNV-Welt. Denn diese komplexen Sachverhalte und Strukturen sind unsere Heimat, für die Kreation passender Medien für die Fahrgastinformation sind wir ja jeden Tag mit vollem Einsatz unterwegs. Wir haben es geschafft, das Thema für die KVB in wenigen Wochen in die Realität zu transportieren – und die Idee zweier Designkollegen letztendlich in einen kundentauglichen Plan übersetzt."

Gegen Claudia Kemfert wurde eine mediale Kampagne gefahren, ihre Arbeit als "Aktivismus" geframt. Maren Urner und ich erlebten ähnliches, bei mir war der Höhepunkt ein Februar mit unzähligen Morddrohungen. Bernd Ulrich analysiert als stellvertretender Chefredakteur der ZEIT und Autor schon lange das politische Nichthandeln. Ich habe die drei gebeten, auf ihre jeweils eigene Art auf den Backlash zu schauen, vor allem aber auch auf die Wege, die aus ihm heraus führen. Claudia habe ich gefragt, wie Wissenschaftler:innen diese Anfeindungen und Diffamierungen aushalten? Ihre Antwort: Indem wir weiter forschen. Und die Methoden des „Zweifelsäens“ analysieren und transparent machen. Und darüber kommunizieren. Und sich nicht beirren lassen. Wie wir alle es nicht tun sollten. Denn der Klimaschutz muss jetzt gelingen. Trotz aller Widerstände. Ihre Analyse: Die Demokratie als Ganzes rückt zunehmend ins Visier der fossilen Kampf-Maschinerie. Wer immer sich für vielfältige, selbstbestimmte Lebensformen einsetzt, wer immer auf Transparenz, faire Marktbedingungen und die Freiheit von Presse, Medien und Religion pocht, wird in die virtuelle Mangel genommen. Und ihre Hoffnung: In der Wissenschaft finden sich glücklicherweise immer mehr Menschen, die sich für verständliche Wissenschaftskommunikation stark machen. Maren Urner hat als Neurowissenschaftlerin einen ganz speziellen Blick auf die Irrungen und Wirrungen, die aktuell entgegen der Faktenlage entstehen. Sie sagt, dass es falsch ist zu denken, dass alles zu haben und alles zu tun Freiheit bedeutet. "Wir häufen Besitztümer, Titel und Errungenschaften jeglicher Art an, um uns der überall plakatierten Freiheit anzunähern und werden dabei vor allem eins: immer unfreier. Warum? 1. Weil uns Studienergebnisse aus der Psychologie und den Neurowissenschaften zum sogenannten Paradox der Auswahl lehren, dass wir glücklicher und zufriedener sind, wenn wir zwischen weniger Optionen wählen können. 2. Weil unsere naive Vorstellung, „frei“ – im Sinne von „unabhängig von anderen Einflüssen“ – entscheiden zu können, ganz schnell in eine Sackgasse führt. So zeigen uns Studienergebnisse aus den unterschiedlichsten Disziplinen am laufenden Band, dass und vor allem wie sehr beispielsweise Hormone, Umgebungsgeräusche unsere Entscheidungen beeinflussen. 3. Weil jede zusätzliche Verantwortung zum Beispiel in Form von Besitztümern unseren „freien“ Entscheidungsraum eingrenzt. Ganz einfach, weil alles, was wir besitzen, einen Teil unser mentalen Ressourcen beansprucht." Ihr Vorschlag: Maximale Freiheit besteht darin, sich der Einflüsse der eigenen Entscheidungen möglichst neugierig bewusst zu werden. Um dann fast frei zu entscheiden, ob wir sie annehmen – oder uns von ihnen befreien wollen. Bernd Ulrich und ich saßen kurz nach dem Start der Ampelkoalition zusammen und er wollte mit mir optimistisch gestimmt eruieren, wie es denn zu einem guten Austausch zwischen dem neuen Verkehrsminister und Menschen wie mir kommen könne. Bernd sieht die Unfähigkeit, im Klimanotfall adäquat zu handeln, als Spiegel einer Kränkung. "Sie stellt alles infrage, was dem Menschen zu Stolz und Ehre gereicht, sie versieht fast alle Erzählungen mit einem Fragezeichen, die der moderne Mensch gern über sich selbst verbreitet. Einzelne Handlungen stehen im Verdacht, zu einem gewaltigen Zerstörungswerk beizutragen. Auf diese Weise wird die Klimakrise mehr und mehr zu einer Art negativen Teleologie, the worst is yet to come. "Das Schlimmste kommt noch." Aber er bleibt optimistisch: Ja, es handelt sich bei der ökologischen Wende um eine der größten Transformationen in der Geschichte der Menschheit. Auf der anderen Seite war diese Menschheit aber auch noch nie so wissend, so vernetzt wie heute. Die Voraussetzungen sind da, das Problem ist weder wissenschaftlicher noch technischer Natur, sondern rein mental. Man muss die Kränkung also nicht einfach ertragen. Man kann etwas dagegen tun, was doch recht tröstlich ist. Und sehr würdig."

Peter Schadt habe ich über Twitter und sein Buch Basiswissen Digitalisierung kennengelernt. Wir schrieben ein wenig hin und her und ich stolperte sofort über sein Urteil, dass ich viel zu konstruktiv sei in der Auseinandersetzung mit Autoindustrie und Politik, da ich diesen zu oft noch einen "guten Willen" unterstelle. Es stimmt tatsächlich, dass ich seit unserem ersten Kontakt und jetzt meine "Konstruktivität" minimieren musste, sehe ich doch die machterhaltende FDP-Politik und den Unwillen und die politisch gestützte Unfähigkeit der Industrie, sich zu transformieren. OBWOHL der größte Abnehmer von deutschen Autos - China - schon längst den Ausstieg aus dem Verbrenner beschlossen und eine schlagkräftige Industrie zur Produktion elektrisch angetriebener Pkw aufgebaut hat. Dennoch - und wer mich kennt weiß, dass mir das SEHR gefällt - formuliert Peter nicht nur unfassbar schlau, sondern auch genial auf den Punkt, welche Schleier der Verwirrung Industrie und Politik über die Nicht-Transformation und ihre Trägheit legen, mit Buzzwords wie Digitalisierung und Change. Die Peter gnadenlos analysiert und faktisch untermauert - und ihnen damit den "Sichtschutz" entreißt. Unsere Schwerpunkte im Gespräch: • Was ist das überhaupt, "die Digitalisierung"? • Das Verhalten von Politik und Industrie in Sachen schnelle Dekarbonisierung des Verkehrssektors vor allem beim Haupt-CO2-Verursacher Auto ist nicht Unterlassung, sondern wird aktiv betrieben. • Der Weltenergiemarkt der Zukunft soll von Deutschland/Europa beherrscht, nicht die Umwelt gerettet werden. • Politik will Machterhalt, daher scheitert sie nicht, sondern sie ist erfolgreich. Siehe FDP und Zugewinne noAfD.. • Das Setzen auf Auto ist nicht faktengetrieben, sondern es ist das Exportgut No. 1 in einer auf Wachstum getrimmten Gesellschaft, die sogar Verkehrsopfer "einpreist", anonymisiert, in Kauf nimmt. • Die Lösung ist auf politischer Ebene, diese ist jedoch gerade DURCH die Krisen im Rückschritt. Peter führt ein: "Die Bundesregierung hat beschlossen, dass Deutschland klimaneutral werden soll, und zwar in allen Bereichen: in der Automobil-, Stahl- und selbstverständlich in der Energiebranche, also in den heimischen Schlüsselindustrien, soll dies umgesetzt werden. Diese haben je ihre eigenen Schwierigkeiten damit, wie einmal exemplarisch an der Autoindustrie gezeigt werden soll. Basiert doch ihr Geschäftsmodell – auch für eine längere Übergangszeit – auf dem rohstoff- und energieintensiven Bau vor allem von Diesel- und Benzinvehikeln. Aber auch hier kommt "die Digitalisierung", die in der Autoindustrie vor allem aus einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs sowie einigen neuen Techniken in der Produktion besteht, genau richtig." "Von der Produktion der Kolben bei Mahle und Co. über die Herstellung von Transmissionsriemen im Daimlerwerk in Rumänien bis hin zum Dieselmotor selbst basiert die ganze Wertschöpfungskette des deutschen Autos bisher auf der kostengünstigen Nutzung der staatlichen wie privat betriebenen Infrastruktur zur Versorgung mit fossilem Brennstoff. Aus Sicht der Industrie sind die Folgen solcher Beschlüsse {zur Dekarbonisierung} daher drastisch: Massenweise angelegtes Kapital in der Autoindustrie droht seine internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren, und das aufgrund eines politischen Beschlusses, wie gerade die Presseabteilungen der Konzerne nicht müde werden zu betonen." Arbeitsplätze? "Jobs werden hier niemandem versprochen. Entsprechend werden bezüglich der Arbeitslosigkeit gar nicht erst Unternehmen in die Verantwortung genommen, die ja darüber entscheiden, wie viele und welche Arbeitsplätze es gibt. … Den Unternehmen sollen alle Freiheiten gelassen werden bei der Frage, welche und wie viele Beschäftigte noch benötigt werden. Damit der Pool an Arbeitslosen sich als Ansammlung lauter potenziell nicht nur arbeitswilliger, sondern auch ‑fähiger Arbeitskräfte präsentiert, soll bei diesen ständig die "Beschäftigungsfähigkeit" hergestellt werden."

It's no secret that I, too, can no longer imagine my life without my Brompton. Since I have several chronic illnesses and travel a lot by train, I simply have a mobility guarantee with my "Mary Poppins". Even on days when my strength is limited. Nevertheless, the first thing Will and Brompton remembered me for was not this, but a talk at the last Eurobike in Friedrichshafen, where Will asked if there were no women in Germany. The background: on almost all the panels, only (white) men were talking. I was also very irritated that there was a traffic jam in the run-up to a bike show, that the posters often only showed men with dirt on their faces (I like to avoid that in my bike moments) and that at the show itself even the "SUV among gravel bikes" was making its rounds on an illuminated podium. Accordingly, I started our conversation with Will not about the 1 millionth Brompton that is being sent around the world, but with an exchange about diversity and customer orientation. For Will, it is simply "nuts" not to consider half of a possible market (aka women). For him, too, it is weird that such a feminist means of mobility as the bicycle is so male-dominated. In this episode we talk about leadership, diverse teams - of course - the mobility revolution. I found Will's attitude exciting that the best marketing should not be found on posters and in advertising clips, but through convinced customers who "sell" the Brompton product on the street. That's why Brompton doesn't have a wide product range, but one and the same product in different versions, because the aim is to continuously improve this product. Enjoy this episode! If you like my work or if you want to give me some money for this free episode: Here you can find the corresponding instructions :) https://katja-diehl.de/raus-aus-meiner-komfortzone-katja-goes-crowdfunding-denn-es-ist-schwer-die-welt-ehrenamtlich-zu-retten-wenn-andere-sie-hauptberuflich-zerstoeren/

ch war komplett genervt, als ich mal wieder mitbekommen habe, dass sich Menschen, deren Jobs das eigentlich nicht ist, mit der Mobilität der Zukunft, speziell dem Nahverkehr, auseinandersetzen - und diese Mühe und fundierte Recherche nicht auf Widerhall stößt. Wieviele Vorschläge braucht es noch, damit endlich der erste Schritt gemacht wird? Diese Wut spürt man auch bei Marissa, die bei Greenpeace die Studie betreut hat, die 15 Maßnahmen eruiert hat, die bis 2025 dafür Sorge tragen können, dass wir endlich aus dem bisherigen Nahverkehrssystem eine echte Alternative zum Auto machen können, was die Menschen unfrei und abhängig macht. Hier in Kürze die Maßnahmen: Bisher ist der ÖPNV in den meisten Bundesländern eine freiwillige Aufgabe der Kommunen, anders als etwa die Abwasser- und Müllbeseitigung, diverse Sozialleistungen und die Schülerbeförderung. “Guter ÖPNV muss Pflicht werden”, sagt Reiserer: “Nur mit einer besseren Taktung von Bussen und Bahnen, mit mehr  Komfort und Sicherheit können Menschen von den Vorteilen einer klimafreundlichen und sozial gerechten Verkehrswende überzeugt werden.”   Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs muss jetzt in die Puschen kommen, um perspektivisch den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Bis 2030 nennt die Greenpeace-Studie einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf, der auf bis zu 25 Milliarden pro Jahr steigt, um das ÖPNV-Angebot so hochzufahren, dass die Klimaziele erreicht werden können. Gleichzeitig müssen Lösungen für den Personalmangel im ÖPNV gefunden werden. Schlechte Arbeitsbedingungen führen zu einem seit Jahren steigenden Krankenstand und Kündigungen. Der Ausbau des ÖPNV kann jedoch nur gelingen, wenn die Arbeitsbedingungen des zuständigen Personals verbessert werden, dazu zählen humanere Arbeitszeiten und eine höhere Entlohnung.   In Volker Wissings Welt sollen jedoch für weitere 100 Milliarden Euro Autobahnen ausgebaut werden, zusätzliche Mittel für den ÖPNV hat der Minister über das 49-Euro-Ticket hinaus (der Bund zahlt mit 1,5 Milliarden die Hälfte) zwar im Koalitionsvertrag versprochen aber noch nicht budgetiert. Aber er hat ein Angebot: Wie der Spiegel berichtete, schlägt Wissing vor, dass Autohersteller beim Verkauf von Neuwagen statt eines neuen Schonbezuges oder Warndreiecks ein Deutschlandticket dazugeben sollten. Wenn das Wissings einzige Maßnahme bleibt, hätten Bürger:innen weiterhin die Qual der Wahl: Auf Autobahnen im Stau stehen oder darauf warten, dass der Bus kommt.  1. ÖPNV als Pflichtaufgabe definieren und mit Mindestbedienstandards kombinieren. ÖPNV erreicht deutschlandweit ein Mindestniveau (quantitativ und qualitativ); ÖPNV-Ausbau insb. im ländlichen Raum wird verpflichtend 2. Einheitliche Erreichbarkeitsvorgaben im ÖV und MIV schaffen. ÖV erhält größere Bedeutung bei der Netzgestaltung und Infrastrukturplanung 3. Finanzierung des ÖPNV ausbauen (20–25 Mrd. €) - wir erinnern uns: Der Bau neuer Autobahnen soll 100 Milliarden Euro kosten. a. Finanzmittel aus öffentlichen Haushalten auf allen föderalen Ebenen deutlich erhöhen (kurzfristig mit Mittelaufwuchs beginnen) ÖPNV-Ausbau als Baustein zur Klimaneutralität im Verkehr wird finanziell abgesichert7 b. Instrumente der Nutznießerfinanzierung (und weitere Finanzierungsinstrumente) rechtlich absichern und umsetzen (z. B. Nah- verkehrsabgabe, Arbeitgeber-Verkehrserzeugerabgabe, City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Neue Finanzierungsquellen erschließen und damit gleichzeitig Push-Maßnahmen umsetzen. 4. Klimaschädliche Anreize im Steuerrecht und bei Subventionen streichen und klimafreundliches Mobilitätsverhalten finanziell anreizen 5. Arbeitsbedingungen für ÖPNV-Personal verbessern, zukünftig wachsender Personalmangel wird reduziert. 6. Im Straßenverkehrsrecht die Ziele Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung fixieren. ÖPNV-Ausbau erhält in politischen Prozessen und Verwaltungsentscheidungen höhere Relevanz. Das Fantastisch: All das und noch viel mehr ist möglich!

"Murnau zieht beim preisgekrönten Rufbus die Handbremse." Diese Schlagzeile aus der Süddeutschen Zeitung macht mich ad hoc wütend. Für mich ist es unfassbar, dass wir in Deutschland immer noch auf den klaren Beginn der dringend notwendigen Mobilitätswende warten. Die teilweise ja sogar regional vorangetrieben wird und erfolgreich ist. Aber von vorne. omobi - das sind zwei Gründer aus Murnau, die nach ihrem Leben in Berlin zurückkehrten in die Heimat und feststellten: Hier ist das mit der selbstbstimmten Mobilität noch ganz am Anfang im Vergleich zur Großstadt. Im Gegensatz zu vielen anderen, die das einfach feststellen und nix tun, nahmen Clemens Deyerling und Robert Schotten die Veränderung jedoch selbst in die Hand. Zusammen mit Clemens und Andreas Knie vom WZB analysiere ich, wie es sein kann, dass ausgerechnet dort, wo der Markt regelt, so großer interner Widerstand gegen die Nachfrage und neue Wege besteht. Andreas geht mit den Verkehrsunternehmen hart ins Gericht: "Alles wird ÖPNV-isiert. Jedes agile Angebot, das Zusatznutzen bietet, muss sich in das starre Nahverkehrssystem mit Nahverkehrsplänen und Liniendenke einspeisen." Umso schöner, dass sich bereits zwei Bürgerinitiativen in Murnau gebildet haben, die den Erhalt des On-Demand-Rufbussystems fordern. Clemens Deyerling: "Vor allem Ältere und Besucher:innen der Klinik schätzen unseren Service, aber auch Tourist:innen sind total begeistert, wie modern sie sich bei uns bewegen können." Ein weiterer "Vorwurf" gegen das neue Angebot klingt altvertraut: Zu teuer. Hier reagiere ich stets allergisch, weil wir zum einen die Kosten des Autoverkehrs im dreistelligen Milliardenbereich externalisiert und damit auf die Gesellschaft umgeschlagen haben - jährlich! - und zum anderen mit der reinen Kostendiskussion eine viel wichtigere Diskussion vermeiden: Was ist uns gute Mobilität, Daseinsvorsorge, Selbstbestimmung wert? Doch auch diesen Kostenvorwurf an sich kann Andreas Knie schnell entkräften: "Die Kosten des Nahverkehrs sind doch komplett undurchsichtig. Wir haben auch keine wirklichen Zahlen, wer wo wann im Bus sitzt. Wir brauchen ein Angebot, was die Menschen von der Tür abholt und dorthin fährt, wo sie hin wollen. Und das sind eben On-Demand-Verkehre. Wenn wir dann noch auf die Kosten schauen, haben diese durch den sehr viel kundenzentrierteren Ansatz natürlich weit geringere Kosten. Wir müssen uns von der Idee verabschieden, dass wir mit Bussen die Bedürfnisse der Menschen befriedigen. Der Bus war vor dem Auto im Vorteil. Die Bus- und Bahnstruktur ist nicht mehr aktuell, sie wird von Männern gestaltet, die selbst Dienstwagen fahren und das Angebot nicht nutzen. So entstehen Dienste, die keine:r brauchen kann, was nicht auffällt, weil sie keine:r nutzt. Das sind 14 Milliarden Euro, von denen die Organisation allein schon sieben Milliarden verschlingt. Die landen nicht bei den Kund:innen. Da zählt das Betriebssystem und Strukturen. Taxis kosten den Kilometer 2,90 Euro, Dieselbusse 3,80 Euro - was zeigt, dass der Einsatz von On-Demand-Systemen deutlich günstiger, ökologischer und flexibler ist. Das will das System aber nicht, weil On-Demand-Anbieter:innen nicht Teil des Systems sind." Clemens Deyerling: "Ich bin Fan der radikalen Ideen von Andreas, sehe aber auch, was bei uns in den Landkreisen los ist. Alles dauert. Und ja, wir werden weggebissen und es ist schockierend, wie das System aufgebaut ist. Aber selbst das funktioniert, wir haben in einer Region Dieselbusse ersetzt durch On-Demand-Busse und damit die Leistung für die Kund:innen verbessert. Und die Nachfrage steigt! Aber es braucht die Leute vor Ort, die das auch wollen. Und die fehlen uns einfach! Und dann wiederum gibt es Kommunalpolitiker:innen, die wir packen können, weil wir zeigen, dass die Transformation auch ökonomisch sinnvoll ist." Dir gefällt meine Arbeit? Dann freue ich mich über Support! Wöchentlicher Newsletter: http://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge http://ko-fi.com/katjadiehl

Einmal im Quartal nehme ich mir Zeit, mit einem Gast vertiefend einen Rückblick und Ausblick aus einer Brille zu nehmen, die nicht die meine ist. In der ersten Folge sprach ich mit Carlo Masala, der ebenso wie der heutige Gast Ronen Steinke eher wenig mit der Mobilitätswende zu tun hat. Ich freue mich sehr, dass es gerade Ronen ist, mit dem ich zu diesem Zeitpunkt ein langes Gespräch führen konnte. Ronen ist Jurist, Autor und Journalist. Sein erstes Buch Fritz Bauer. Oder: Auschwitz vor Gericht wurde zur Grundlage für den preisgekrönten Kinofilm „Der Staat gegen Fritz Bauer“. Sein zweites Buch schrieb Ronen, selbst jüdischen Glaubens, nach dem Anschlag in Halle "Terror gegen Juden: Wie antisemitische Gewalt erstarkt und der Staat versagt. Eine Anklage." Seit 2017 schreibt er als innenpolitischer Korrespondent der Süddeutschen Zeitung von Berlin aus vor allem über Rechtspolitik, Sicherheitsbehörden und Extremismus. Sein aktuelles Buch über die soziale Schieflage zwischen Armen und Reichen vor der Strafjustiz war direkt ein Einstieg in unser Gespräch. Und ein erster roter Faden für unseren Austausch, denn der Titel Vor dem Gesetz sind nicht alle gleich tangiert sowohl Menschen, die wegen Fahren ohne Fahrschein ins Gefängnis gehen als auch die neuen Versammlungsgesetze in Bayern, Nordrhein-Westfalen und Hessen, die vor allem genutzt werden, um gegen Klimaaktivist:innen - und nur diese - rigide vorzugehen. Mir macht diese Entwicklung Sorge. Und diese Sorge teilt Ronen, er geht aber auch davon aus, dass sie gerichtlich hinterfragt werden. Es ist schon erstaunlich, wie sehr sich mein Blick auf das Bundesverfassungsgericht lenkt, das durch sein Urteil eine enorm deutliche Grundlage für alle unsere Handlungen gelegt hat - scheinbar jedoch ohne Widerhall in der aktuellen Bundespolitik. Im Gegenteil: Gerade hat die Koalition beschlossen, Sektorziele aufzugeben und Robert Habeck lässt sich zitieren mit: "Die verabredeten Maßnahmen reichen in der Summe nicht, um die Lücke zu füllen. Ein Ergebnis des Koalitionsausschusses ist, dass in dieser Regierung im Verkehrsbereich nicht mehr möglich sein wird." Es ist demnach an uns, diese Regierung an ihre Verpflichtungen zu erinnern. Und kleiner Reminder: Die Pariser Klimaziele waren ein KOMPROMISS, sind also bei weitem nicht ausreichend. Zusammen mit Ronen analysiere ich auch die Rolle der Medien in Zeiten des Klimanotfalls. Die Kommunikation von der Letzten Generation findet er hochprofessionell. Immer freundlich, immer friedlich, immer defensiv mit choreographierten Botschaften. Dennoch macht er sich über die eskalierende Gewalt gegenüber den Protestierenden Gedanken. Immer öfter kommt es vor, dass vor allem Männer direkt aus ihren Pkw aussteigen, die Blockierenden von der Straße zerren oder sogar mit schweren Arbeitsschuhen in den Bauch treten. Ronen findet es kritisch, dass hier Jurist:innen und Medien die Einschätzung platzieren, dass diese Art des Umgangs rechtlich legitimiert ist. Denn das ist sie seiner Einschätzung deutlich nicht. Ronen reagiert recht erstaunt, wie deutlich sich unsere Bundesregierung in Sachen Verkehrssektor von Recht und Gesetz verabschiedet hat - und natürlich teile ich diesen Schock, weil es nunmal das Kerngebiet meiner Arbeit ist. Es wird nicht einfacher werden. Deswegen habe ich auch in der letzten Woche begonnen, mich als Crowdfunding-Projekt zu betrachten. Ich bin damit ganz schön raus aus meiner Komfortzone von "ich schaffe alles alleine". Denn das ist ja das, was uns in dieser Gesellschaft vermittelt wird. Aber - falls ihr die letzte Folge mit Sven Hillenkamp gehört habt - ich habe mich erneut justieren und aufstellen müssen. Und das eben auch getan. So könnt ihr meine Arbeit supporten! #SheDrivesMobility goes Crowdfunding! Abo meines wöchentlichen Newsletters: https://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge per: https://paypal.me/SheDrivesMobility https://ko-fi.com/katjadiehl

Es ist noch nicht einmal der März vorbei und ich fühle mich, als hätte ich bereits ein ganzes 2023 hinter mir. So anstrengend und ereignisreichen war das erste Quartal. Beginnend bei den Tagen in Lützerath inklusive mehrstündiger Polizeikontrolle in Hamburg über den Auftritt bei Anne Will bis hin zur Löschung meines Twitteraccounts wegen eines linken Shitstorms. Erst dieser Schritt rüttelte einige wach, die zuvor nicht darauf reagiert hatten, wie krass die Bedrohungslage in den Wochen zuvor für mich war. Mittlerweile ist mein Twitteraccount wieder aktiv, wenn auch nicht in dem Maße wie zuvor, weil ich von vielen liebevoll und nachdrücklich gebeten wurde, meine Stimme auf dieser Plattform nicht verstummen zu lassen. Insgeheim denke ich eh, dass Elon Musk das Großartige, was Twitter für mich mal war (proaktive Infomaschine und Diskurs mit anderen Meinungen) bereits zerstört hat. Richtig aktiv bin ich daher bei Mastodon. Warum dieser Podcast? Ich habe in den schlaflosen Nächten nicht nur die Idee zu meinem zweiten Buch entwickelt, dass im Frühjahr 2024 bei Fischer erscheinen und die Mechanismen, die mich in meiner Arbeit seit Beginn begleiten analysieren wird, sondern auch unfreiwillig viel Zeit zum Nachdenken gehabt, denn ich konnte nicht arbeiten und wurde sogar krank. Sven war einer der Menschen, der sofort auf mich zukam und verstehen wollte, warum ich Twitter den Rücken kehre. Und der mich im besten Sinne warnte, damit zuviel Wert auf die falschen Menschen zu legen. In unseren Gesprächen entstand dann die Idee, dass ich in meinem Podcast mal bei ihm zu Gast bin und er als Beobachter von außen die Ereignisse einsortiert. Wie hat Sven unser Gespräch strukturiert? 1) Die Ereignisse: Wie kam es dazu, dass du dein Twitter-Konto gelöscht/ deaktiviert hast? 2) Die Auswirkungen auf dich: Dein Umgang mit den Reaktionen von rechts und dein Umgang mit den Reaktionen von links 3) Der „Abschied von der Gruppe“: Kann man sich politisch engagieren und gleichzeitig eine gesunde Distanz zu den Gruppen, Parteien, Bewegungen halten, in denen man sich engagiert? 4) Krisenpsychologie: Wie bewältigt man eine emotionale Krise, die durch Twitter-Attacken, Drohungen und/ oder Unmut aus den eigenen Reihen ausgelöst wurde? Ich habe in diesem Gespräch noch einmal mehr neue Erkenntnisse für mich mitnehmen können. Zum Beispiel dieser "Kampf" um Zugehörigkeit zu "links", den ich mir habe aufschwatzen lassen. Nie habe ich irgendwo statuiert, dass ich mich als Radikale im linken Spektrum sehe, aber stets darauf reagiert, wenn mir vorgeworfen wurde, "zu wenig links" zu sein. Absurd im Rückblick - aber ich habe mich da immer erklärt. Ich denke, wir alle sind auf der Suche nach einem "wir", gerade ich als Aktivistin, Autorin, mit 1001 Hut und Zuschreibungen habe mich der Illusion sehr bereitwillig hingegeben, dass meine Nähe und Solidarität zu bestimmten Menschen auf Gegenseitigkeit beruht. Tat sie nicht. Das ist auch nicht weiter schlimm, weil ich es jetzt erkenne und wie nach einem Gewitter klarer sehe und fokussierter bin. Sven hat mich ermutigt, mir den Raum zu nehmen, meine Geschichte zu erzählen. Dabei wird es auch an einigen Stellen emotional, denn natürlich ist das Erlebte noch sehr nah, hat Wunden geschlagen, die es zu heilen gilt. Ich freue mich, wenn ihr aus unserem Gespräch was mitnehmen könnt. Sei es, dass ihr die Ereignisse um meine Person besser versteht oder auch für euch selbst Erkenntnisse gewinnt, wie ihr agieren könnt, wenn ihr solche Attacken auf Dritte beobachtet. Wenn ihr der Meinung seid, dass meine Arbeit euch etwas wert ist, dann schaut gern auf steady vorbei. Ab fünf Euro im Monat könnt ihr dort meinen monatlichen Newsletter abonnieren. Aktuell habe ich auch Pakete für Unternehmer:innen geschnürt mit 10 oder 20 Gastzugängen und der Möglichkeit, sich einmal im Jahr mit mir virtuell zu treffen. Ob für ein Teammeeting oder eine Lesung, das bleibt euch überlassen. Stay strong!

Ihr werdet es vielleicht bemerkt haben, wie sehr mich das Thema aktuell triggert. Beginnend bei meinem ersten Live-Talkshow-Auftritt bei Anne Will Anfang Februar hat sich seitdem mein Kopfschütteln nicht minimiert, sondern mein Schleudertrauma eher maximiert. Jüngster "Peak FDP": Das europaweit bereits beschlossene Verbrennerverbot, das 2035 kommen soll, nochmal zu stoppen. Aber ich schweife ab. Ich habe mir für die letzten Worte zur Antriebswende eine echte Expertin zum Thema elektrische Automobilität eingeladen: Alina Ampere. Ihr kennt sie vielleicht von TikTok oder YouTube, eigentlich heißt sie Alina Baumann, sie wohnt im Schwarzwald durchaus ländlich und fährt trotzdem Elektroauto, das auch noch mit eigens produziertem Strom vom Dach! Und damit sind wir doch schon mittendrin in den Vorurteilen, die Alina versiert zu kontern weiß. Vielmehr noch: Sie ist sich bewusst, dass es vor allem ihre "Petrolhead-Hater" sind, die den Algorithmus zum Glühen bringen und ihr damit eine Reichweite verschaffen, die sie so schnell gar nicht hätte aufbauen können. In ihren Beiträgen zeigt Alina komplett praxisnah, wie einfach es ist, Ladepausen in den Alltag zu integrieren. Und sie hat auch eine deutliche Meinung zu efuels. Diese gehören nicht in den Tank von neuen Pkw, da sie viel zu ineffizient wirken und zudem einen hochenergetischen Herstellungsprozess haben. Warum also nicht gleich vollelektrisch? Die Reichweiten sind für die normalen Alltagswege ausreichend, das Einzige, was sie ärgert, ist, dass deutsche Hersteller es noch an klassischen Familienautos fehlen lassen. Es ist also für Alina kein Reichweiten-, sondern eher ein Angebotsproblem auf Seiten der Autoindustrie. Ähnlich wie manche clevere Kleinwagen vollelektrisch vermissen und zunehmend auf asiatische Modelle umstellen, wartet auch Alina noch "auf den Richtigen", der für sie und ihren Mann zum Familienauto werden kann. Dabei erzählt sie mit einem Augenzwinkern, dass der familiäre Einstieg in die Elektromobilität recht klassisch verlief: Neben dem Verbrenner des Mannes wurde auch "was kleines Elektrisches" für die Frau angeschafft, weil Alina eben elektrisch ausprobieren wollte. In der Zwischenzeit fährt auch der Herr des Hauses zumindest teilelektrisch. Diese Folge soll euch helfen, die Hemmnisse gegenüber vollelektrischen Pkw-Antrieben abzubauen und vor allem die im Moment unfassbar massiv verbreiteten Fake News zu efuels einsortieren zu können. Wir streifen aber auch Wasserstoff und andere Ideen rund um den Autotank. Empfehlung: Alina ist Teil des Netzwerkes electrified women, was es sich ebenfalls sehr praxisnah zur Aufgabe gemacht hat, Frauen an die Elektromobilität im Auto heranzuführen, ohne "dumme Fragen" oder "Mansplaining" - gute Sache!

"Schuld" an dieser Folge von She Drives Mobility ist Markus, der sich per Mail gemeldet hat, weil er nirgendwo mit seinem Anliegen Gehör fand, dass er Angst hat, durch die Autobefreiung von Städten weniger Mobilität zu haben. Wir haben telefoniert und uns ausgetauscht. Denn ich finde sein Anliegen wichtig! Aber es birgt die Gefahr, dass statusquoliebende Kräfte es ähnlich wie die Krankenpflegerin, die zur Arbeit kommen muss, und der ländliche Raum, der vom Auto abhängig bleiben soll, als Ausrede nutzen, gar nichts zu tun. Denn Markus - das wird er euch in der Folge noch genauer erklären - hat eine Erkrankung, aufgrund derer er nicht mehr als 50 Meter laufen kann. Er ist auf das Auto angewiesen und hat berechtigtes Interesse daran, dass es weiterhin Parkplätze vor z. B. Arztpraxen für ihn gibt. Denn irritierenderweise hat er bisher noch keinen Parkausweis für Behinderte erhalten, weil diese ziemlich kompliziert in der Bewertung von Berechtigungen sind. Deswegen ist seine Sprachspur auch etwas verzerrt, er schaltete sich per Telefon dazu, weil er liegen muss. Und damit kommen wir auch schon direkt hinein ins Thema: Nicht alle Behinderungen sind sichtbar, nicht alle wollen ihre Bedürfnisse an Mobilität immer "outen" müssen. Der Wunsch, einfach selbstbestimmt unterwegs zu sein, ist damit viel zu vielen nicht erfüllt. Gerade auch, wenn sie öffentlich mobil sein wollen. Zweiter Gast in der Folge ist Katrin Langensiepen. Seit 2019 vertritt sie Niedersachsen und Bremen im Europaparlament als Sozialpolitische Sprecherin für Greens/EFA und eine der wenigen Europaabgeordneten mit sichtbarer Behinderung. Die Europäische Kommission hat eine EU-Strategie zugunsten von Menschen mit Behinderungen für die Zeit von 2021 bis 2030. Besonders interessant ist hier das Vorhaben, bis 2023 einen EU-Behindertenausweis auf den Weg zu bringen, der in allen EU-Mitgliedstaaten gelten soll. Unfassbar, dass es diesen noch nicht gibt, denn so gelten für behinderte EU-Bürger:innen verschiedene Rechte und Teilhabemöglichkeiten. Katrin sagt: "Barrierefreiheit ist die Basis für Teilhabe." Und spricht hier auch über das neue EU-Zentrum für Barrierefreiheit, das diese Missstände umfänglich aufarbeiten soll. Was auch viel darüber aussagt, dass die "eigentlich" gesetzlich europaweit verbindliche Barrierefreiheit ein Papiertiger und nicht einklagbar ist. Und damit kommen wir zum dritten Gesprächspartner: Kay Macquarrie. Er ist seit 20 Jahren mit dem Rollstuhl unterwegs und steigt direkt ein: Warum wird 2023 noch Zugmaterial gekauft, das erneut Stufen hat? Er hat das Gefühl, dass das umfängliche System, das geschaffen wurde, um Rollstuhlfahrenden das Reisen zu ermöglichen, künstlich am Leben gehalten wird, anstatt mehr Barrierefreiheit zu wagen. Defekte Aufzüge, Hublifte fehlen, kein Personal für die Lifte, obwohl es zugesagt wurde, kaputte Toiletten, die eine Mitfahrt für Rollstuhlfahrende unmöglich machen – im Rollstuhl unterwegs zu sein, bedeutet in Deutschland vor allem, von den Systemen öffentlicher Mobilität behindert und eingeschränkt zu werden. Pro Fernzug gibt es normalerweise nur einen Waggon mit barrierefreier Toilette, wenn diese kaputt ist, ist Mitfahrt untersagt, und genau zwei Plätze für Roll­stuhl­fah­re­r:in­nen. Und ihr alle wisst, wie lang so ein ICE ist. Kay muss zudem seine Fahrt am besten zwei Tage vorher anmelden. Spontanes Reisen ist für ihn damit unmöglich, weil das System ihn seit Jahrzehnten nicht mitdenkt. Zudem: Die Bahn kann eine Beförderung im gewünschten Zug auch ablehnen. Hört euch bitte diese Folge an und "schlaut euch auf", wie sehr die gesunde Gesellschaft die Behinderten behindert. Und denkt immer mit: Das Auto ist hier nicht die Lösung, weil sich das nicht alle leisten können und wollen. Barrierefreiheit "global" - also nicht nur in Bezug auf Rollstuhl - kommt zudem allen zugute, spätestens dann, wenn wir alt, hochschwanger, mit Kinderwagen oder viel Gepäck unterwegs sind. The future is accessible - because the present is not.

Diese Folge entstand in Zusammenarbeit mit der NAH.SH GmbH - sprechen Sie mich an, wenn auch Ihr Produkt zu She Drives Mobility passt! Die NAH.SH hat eine der mutigen Öffentlichkeitskampagnen - was vielleicht auch nicht schwierig ist, da Verkehrsunternehmen oftmals sehr devot mit ihrer Dienstleistung umgehen, die das Land am Laufen hält und die über Jahrzehnte politisch gewollt marodiert wurde. Dr. Arne Beck und sein Team bringen hier auf erfrischende Weise das notwendige pragmatische Selbstbewusstsein mit, die Lösung für mobile Unabhängigkeit UND Klimafolgen zu sein. Zitat: "Der größte Vorteil des ÖPNV ist seine Wirksamkeit gegen den Klimawandel. Gezielte ÖPNV-Nutzung ist eine Zukunftskompetenz und eine Haltung all derer, die wissen, wie wichtig ein gutes Nahverkehrsangebot und eine hohe Nahverkehrsnutzung sind." Und ja: Haltung muss sich geleistet werden. Ich selbst habe bei meiner Zeit in der Nordwestbahn miterlebt, wie einst großartige Budgets sich zu Ausschreibungen veränderten, die stets die billigste Anbieterin gewann. Da bekommt eine Region den Verkehr, den sie "verdient" - bzw. die Fahrgäste werden bestraft für politischen Unwillen, öffentliche Verkehre attraktiv zu gestalten. Im Gegensatz zu Lippenbekenntnissen haben Dr. Beck und Team die Haltungskampagne intern wie extern mit Leben gefüllt. Durchaus deutlich an die Bundespolitik adressierend sieht Dr. Beck das Deutschlandticket. Ähnlich wie ich ist er begeistert über die "grenzenlose" regionale Mobilität, die dieses ermöglicht. Gleichzeitig sieht er jedoch die Gefahr der Unterfinanzierung, die dafür sorgen kann, dass Verkehre eingespart werden müssen. Was hieße, dass z.B. Busse früher am Abend die letzte Fahrt absolvieren. Ebenfalls gut am neuen Ticket: Jene, die schon gut unterwegs sind, erhalten erstmalig monetäre Belohnung und werden bestärkt, weiterhin mit öffentlichen Verkehrsmitteln mobil zu bleiben. Denn - seien wir ehrlich - in zu vielen Regionen von Deutschland ist der Nahverkehr so zusammengespart worden, dass er keine Alternative zum Auto darstellt oder aber die Qualität des Angebots so sinkt, dass Menschen sogar darüber nachdenken, wieder ins Auto zu steigen. Was fatal ist! Denn im Koalitionsvertrag steht bis 2030 die Verdopplung von Fahrgastzahlen als Ziel. Nicht gut sind fehlende Sozialtickets, denn gerade Menschen mit wenig Geld sind oft angewiesen auf den Nahverkehr. Gerade auch im ländlichen Raum gibt es daher fast affektartig die Reaktion, dass es ohne eigenes Auto nicht geht. Das stimmt oft, aber eben nicht immer. So sind 50 % der Autofahrten im Ländlichen unter fünf Kilometern, zehn Prozent sogar unter einem Kilometer. In die Debatte gehört eben HALTUNG, um ehrlich zu beleuchten: Muss ich wirklich jeden Weg mit dem Auto machen und was könnte mir helfen, es öfter stehen zu lassen? Denn ohne dass das gefordert wird, tritt es nunmal auch nicht ein. Mir persönlich ist hier die regionale Verankerung von Angeboten sehr wichtig. Ich will meine mobile Wertschöpfung vor Ort belassen und nicht mit Konzernen wie Google oder Uber abbilden. Denn diese arbeiten gewinnorientiert, was automatisch bedeutet: Die Masse wird bedient, weil diese am meisten Einnahmen garantiert. Es geht aber um Daseinsvorsorge. Und diese schafft Dr. Beck mit seinem Team. Hier ein paar Beispiele: Akku statt Diesel: In weiten Teilen Schleswig-Holsteins sollen die Züge künftig nachhaltiger und umweltschonender unterwegs sein als bisher. In zwei großen, noch nicht elektrifizierten Bahnnetzen sollen Dieselzüge in den nächsten vier Jahren Zügen mit alternativen Antrieben weichen. Dafür haben das Land Schleswig-Holstein und der Nahverkehrsverbund für Schleswig-Holstein (NAH.SH) im August 2016 ein besonderes Vergabeverfahren gestartet, das sogenannte „XMU“-Verfahren. Beratung zur Planung und Bau Bike and Ride Stationen. Ausbau der Bahnverbindung Kiel - Lübeck. Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist - Kellinghusen Smartes Dorfshuttle on demand. Bürger:innenbusse im ländlichen Raum.

Diese Folge entstand als "Corporate Episode" zusammen mit Virtuo. Solltet ihr der Meinung sein, dass auch euer Produkt ein Teil von #Autokorrektur ist, sprecht mich gern an! Das Spannende vorweg: Der Gründer von Virtuo ist Sohn eines Autohändlers und auch viele der Mitarbeitenden haben die Autobranche verlassen, um vom Besitzen zum Nutzen zu kommen. Ebenfalls spannend: Virtuo hat sich vorgenommen, bis 2030 global vollelektrisch zu fahren - und sieht sich aktuell vor allem bei der Deutschland-Expansion großen Schwierigkeiten auf diesem Weg ausgesetzt. Ich habe mit Ricardo Colon, General Manager Deutschland, auch über diesen Punkt gesprochen. "Wir sind da ergebnisoffen. Für uns zählt natürlich unser eigene Vision - und wenn wir die nicht mit deutschen Herstellern werden erfüllen können, wird das eben mit anderen geschehen." Virtuo möchte noch in diesem Jahr einen EV-Anteil von 25% (in Deutschland), 50% bis 2025 (global) sowie 100% bis 2030 (global) erreichen Mit welcher Mission ist nun Virtuo 2016 in Frankreich gegründet worden? Virtuo will das eigene Auto für Stadtbewohner:innen überflüssig machen und betrachtet sich dabei als volldigitale Autovermietung. In Deutschland bieten sie ihren Service in Berlin, Hamburg, Frankfurt und München an. Die Mietwagen können per App bestellt, abgeholt oder an die Haustür geliefert werden. Was ich sofort gefragt habe: Lagert ihr eure Autos auch im öffentlichen Raum, so wie es zuviele Mietwagenverleiher:innen machen? Hier kam ein klares Nein. Die Autos befinden sich stets in Parkhäusern auf gemieteten Plätzen und machen somit Raum frei in der Stadt. Bezogen auf Hamburg sind das Hauptbahnhof, Jungfernstieg und Altona und damit leicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Was unterscheidet Virtuo vom klassischen Mietwagengeschäft? Die Autos können über die App oder Website rund um die Uhr gebucht werden. Der Nutzen ist damit mit jenem vergleichbar, den ein eigenes Auto bieten würde. "Wir wissen, dass der Mietwagenmarkt in deutschen Großstädten kompetitiv und herausfordernd ist. Ein vergleichbares Geschäftsmodell gibt es bisher nicht, da klassische Mietwagenanbiete in den letzten Jahren wenig Fokus auf die Digitalisierung ihres Geschäfts gelegt haben", so Karim Kaddoura, CEO und Mitgründer von Virtuo. Das hält nicht mit dem Erleben Schritt, dass Kund:innen in anderen Dienstleistungssegmenten haben: Dem jetzt bestehende Bedürfnis nach Mobilität sofort nachgehen zu können. Ein Vorteil, der bisher nur dem eigenen Pkw zugerechnet wird, der vor der Haustür steht und zwar kaum in der Stadt genutzt wird, aber das gute Gefühl vermittelt, auf alle Eventualitäten vorbereitet zu sein. Wie funktioniert das? Mit Virtuo können die Autos über die App oder die Website www.govirtuo.com gebucht werden. Sie stehen direkt nach der Buchung in der gewählten Station zur Abholung bereit. Innerhalb von wenigen Stunden können sie auch zur Wunschadresse im Einzugsgebiet geliefert werden. Die App begleitet Nutzer:innen bei jedem Schritt des Mietvorgangs, ebenso bei der Verwaltung der Buchung, ein Schalterbesuch und Papierkram werden überflüssig. "Virtuo ist vor allem für Städter:innen eine Alternative zum eigenen Auto. Denn unsere Premium-Mietwagen sind für größere Distanzen jederzeit und einfach verfügbar – eine Nachfrage, die in Deutschland bisher nicht nutzerfreundlich bedient wurde. Viele Bewohner:innen von Städten besitzen ein eigenes Auto, trotz geringer Nutzung und hoher Haltungskosten. Aus dieser Situation heraus ist die Idee zu Virtuo entstanden. Mit seinem On-Demand-Service will Virtuo den Stadtbewohner:innen alle Freiheiten des Autos zurückgeben, ohne die Städte und die Umwelt zu belasten. Unsere positive Kundenresonanz und unser bisheriges Wachstum bestärkt uns in unserer Überzeugung, dass die digitale Autovermietung ein zentraler Faktor für den Ersatz privaten Autobesitzes ist," so Kaddoura weiter. Im Gespräch mit Ricardo habe ich dann auch erfahren, dass die Kund:innen dabei nicht über einen besonders billigen Preis überzeugt werden sollen (dieser ist auf dem normalen Niveau von Mietwagenangeboten), sondern mit der Bequemlichkeit und Zeitersparnis. "Wir wollen dabei nicht nur Privat- sondern auch Geschäftskunden erreichen", betont er. Denn auch Dienstwagenflotten sind oft hoch ineffizient und von hohen Standzeiten geprägt. Hier direkt für den Bedarf und eben auch sehr spontan zu buchen, verzeichnet Virtuo als Vorteil für sich. Mit dem Start in Deutschland im Mai 2022 ist Virtuo in sechs Ländern (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und England) und über 25 europäischen Großstädten vertreten, darunter Berlin, München, Paris, London, Manchester, Barcelona und Mailand. Über Virtuo: Karim Kaddoura ist Mitgründer und CEO von Virtuo. Karim und sein Geschäftspartner Thibault Chassagne gründeten 2008 ihr erstes Unternehmen in der Automobilbranche. Nachdem sie das Unternehmen erfolgreich verkauft hatten, widmeten sich Karim und Thibault der Neuerfindung der Autovermietung. Dies entstand aus der Überzeugung heraus, dass unsere Beziehung zum Auto zu einer untragbaren Belastung für unsere Städte geworden ist und dass die Qualität der verfügbaren Autovermietungen nicht mit der Freiheit mithalten kann, die der Besitz eines Autos bietet. 2016 gründen Karim und Thibault deshalb Virtuo – ein Anbieter für Autos on demand, der es Nutzer:innen ermöglicht einen Mietwagen unkompliziert vorzubestellen, durch die App zu entsperren und loszufahren, ohne viele Formalitäten. Die Vision des Unternehmens ist es, dass Stadtbewohner:innen kein Auto mehr besitzen müssen, weil sie eines auf Abruf bekommen und einen Service genießen können, der auf Fahrten außerhalb unserer Städte ausgerichtet ist. Virtuo hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Menschen von der Last der traditionellen Autovermietung und des Autobesitzes zu befreien. Falls ihr nun wissen wollt, wo ihr weitere Infos erhaltet: Hier.

Wir steigen ein mit einem Blick auf den Status Quo: "Emotionale Gemengelage in Zeiten multipler Krisen". Für Maren ist dies eins der größten Probleme unserer Zeit: Immer und immer wieder Emotionen als etwas Negatives zu framen, obwohl wir alle diese besitzen. Weil wir Menschen sind. Emotion ist immer noch weiblich konnotiert - boy´s don´t cry. Dabei sieht Maren uns Menschen als großartige emotionale Wesen, mit einem Gehirn, das uns manchmal das Leben erschwert. Denn ohne Emotionen trifft das Gehirn keine Entscheidungen, doch der Mensch wertet diese Gefühle ab. Ratio ist nie unemotional - sondern das komplette Gegenteil. Wir machen uns gern vor, total abwägend und "kopfgesteuert" vorzugehen, dabei ist der entscheidende Impuls stets aus dem "Bauch" heraus. Am liebsten würde Maren uns einen weltweiten Achtsamkeitskurs gönnen - das geht nunmal nicht. Aber beobachtet mal um euch herum: Sind Wahlplakate und Werbung emotionslos - oder versuchen sie (berechtigterweise!) unsere Entscheidungen über unsere Gefühle zu steuern. Um es konkret zu machen, bleiben Maren und ich einfach mal bei mir und meinem Erleben: Von der Abteilungsleiterin zur "She Drives Mobility". Von einer als erfolgreich gelesenen Frau zu einer, die die Erfolge "aus sich heraus" und damit für andere vielleicht sogar unlesbar generieren muss. Ich erwähne hier auch die Podcastfolge von Ali, ich durfte grandioserweise der erste Gast in seinem neuen Format sein bzw. hat er mich gefragt, ob unsere Folge zuerst ausgestrahlt werden darf - denn er hat mich geknackt. Zum ersten Mal spreche ich über krass persönliche Dinge, die ich bisher sehr geschützt habe, weil ich Angst habe, dass Dritte mich so verletzen können. Nundenn, Ali hat mich über meinen Schatten springen lassen :) Eine neue Studie von Oxfam zeigt, dass erstmalig die Zahl an extrem Armen und extrem Reiche steigt. Die Schere wird größer und damit auch der Raum für Konflikte. Da braucht es neue Geschichten von Zugehörigkeit und Erfolg. Anerkennung und Statussymbole müssen sich verändern. Denn die heutige Geschichte von Erfolg ist eine toxische, die andere Menschen, aber auch uns selbst stets schadet. Immer mehr, immer schneller, immer weiter. Dass das vor allem im fossilen Wachstum tötet, sagte uns der Club of rome vor über 50 Jahren. Wir verhalten uns gegen unsere Biologie - wir fühlen uns zugehörig durch "Bullshitjobs" und materiellen Insignien, aber nicht im Rahmen von echten Gefühlen von Zugehörigkeit, die jede Krise überdauern. Das hält diese Wirtschaftsfantasterei - so nennt Maren das System - geölt und am Laufen. Wir sprechen über Lützerath, über die Utopie, die dieser Ort vor allem auch verdichtet in der Woche für mich, wo ich dort war, darstellte. Was mich sehr berührt bis zornig gemacht hat, war das Unsichtbarmachen von mehreren Hundert Menschen, die in Lützerath eine neue Heimat gefunden hatten, die ihnen gut tat. Ein Leben jenseits von Lohnjobs und Eigenheimen ermöglichte. Dennoch sprach alles vom "leeren Dorf", weil diese Menschen nicht der Norm entsprachen und von vielen deswegen sogar abgewertet wurden. Maren analysiert mein Beispiel, die Reaktion der Kommentierenden ganz klar als Angst. Denn diese Menschen in Lützerath machen ihre Statussymbole wertlos. Denn Statussymbole funktionieren nur, wenn das Gegenüber durch diese Status liest. Wenn das in Gefahr ist, geht der einzige Halt, das Koordinatensystem dieser Menschen in Frage stellt. Ohne dass sie ein neues haben. Und da tritt Angst in den Vordergrund und das Verteidigen des Status Quo. Wie laden wir nun Menschen ein, sich aus der Angst zu lösen, mit uns zu gestalten, das Richtige und Tolle an der Veränderungen zu sehen? Maren will, dass wir mehr miteinander sprechen. Nachfragen im vertrauten Gespräch, nicht in einer großen Gruppe. Sich Menschen zuwenden. Und damit neue Gruppen zu definieren. Fragen zu stellen: Was ist für dich ein gutes Leben? Und wie kommen wir gemeinsam dahin? Auch wenn das so anstrengend ist, sich anderen zu öffnen?

Wir sprechen über unseren Blick auf ein Jahr Digital- und Verkehrsministerium der Ampelregierung, über Lösungen, die in überbordender Menge vorhanden, aber politisch und industriell nicht gewollt sind - und über die Wünsche, die wir an die nächsten drei Jahre Verkehrspolitik in Deutschland haben. Natürlich streifen wir dabei auch den so genannten Mobilitätsgipfel, mangelnde Diversität in den Entscheidungsräumen und die Exklusion, die das autozentrierte Denken und Handeln für viele Menschen bedeutet. Andrea statuiert: Autogipfel haben Tradition. Die Altkanzlerin Angela Merkel hatte die Bosse der Autobranche regelmäßig dazu begrüßt. Das Problem ist der Namenswechsel zum „Mobilitätsgipfel“. Er zeigt, was sich bereits in den vergangenen Monaten ankündigte: Die Verkehrswende ist noch nicht in der Bundesregierung angekommen. Weder im Verkehrsministerium, noch im Kanzleramt. Besonders beeindruckt hat mich die Geschichte, die Andrea über eine Frau geschrieben hat, die durch einen Autounfall "die Hälfte ihres Körpers" verlor. Jedes Jahr verunglücken Hunderttausende Menschen im Straßenverkehr. Mehr als zehntausend werden lebensgefährlich verletzt. Die wenigsten kehren jemals wieder in ihren Beruf zurück. Beate Flanz ist eine von ihnen. In Deutschland verunglückten 2021 laut Statistischem Bundesamt 325.691 Menschen im Jahr im Straßenverkehr – das sind 6.000 mehr als in Münster leben. 2.562 von ihnen starben bei diesen Unfällen, 55.137 wurden schwer verletzt. Wie viele von ihnen so schwer verletzt werden, dass sie nie mehr in ihr altes Leben zurückkehren können, verschweigt die Statistik. Experten gehen von bis zu 12.500 Opfern in jedem Jahr aus. Ihre Zahl wird nicht systematisch erfasst. Warum wohl? Damit autozentriert Agierende nicht in ihrer Ruhe gestört werden, dass Pkw im Vergleich zu anderer Mobilität schlicht die gefährlichste für Dritte ist - die jedoch nicht vor dieser geschützt werden - weil dann Privilegien fallen müssten, die als "Recht" missgedeutet werden. In Deutschland sinkt die Zahl der Verkehrsopfer seit ein paar Jahren nur noch leicht. Technische Fortschritte in den Fahrzeugen und eine optimierte Notfallversorgung haben zuvor jahrzehntelang die Unfallzahlen reduziert. Von 1970 bis 2008 sank die Zahl der Getöteten um rund 80 Prozent und die der Schwerletzten zwischen 1996 und 2008 um 46 Prozent. Bis die Pandemie das Leben auf den Straßen bremste, stagnierten die Zahlen rund zehn Jahren. Die von mir immer wieder adressierte "Vision Zero" - also das politische Ziel, dass kein Mensch mehr auf unseren Straßen stirbt, ist somit nicht viel mehr Wert als das Papier, auf dem es irgendwo geschrieben steht. Andrea sagt: Die Umsetzung in Ländern wie Schweden, der Schweiz oder den Niederlanden bereits seit Ende der 1990er-Jahre deutlich konsequenter. Schwedens Strategie ist: Wenn es irgendwo kracht, muss der Verkehrsplaner dafür sorgen, dass dies nie wieder passieren kann. Um Konflikte von vornherein zu vermeiden, werden dort der Rad- und Autoverkehr strikt voneinander getrennt und Kreuzungen durch Kreisel ersetzt.

Wir sprechen über intrinsische Motivation, die Carlo und mich manchmal zu Getriebenen macht. Wir sind angetrieben von den Themen, die uns interessieren, aber 2022 war nicht unbedingt ein Jahr, das wir komplett "im Griff" hatten. Ähnlich wie viele andere, die zum Beispiel aktivistisch für das Klima tätig sind. Auch Kolleg:innen von Carlo haben ab September gesagt: So geht das nicht mehr weiter, die Belastung ist zu groß. Auch Carlo hat aus dieser Ausgebranntheit Konsequenzen gezogen, Podcastformate abgegeben und macht nicht mehr so viele Interviews und Talkshows. Ich frage Carlo nach den 100 Milliarden Euro, die für die Bundeswehr zur Verfügung gestellt worden sind. Er ist aktuell sehr skeptisch, ob diese in richtiger Weise adressiert werden, wenn das System und die Prozesse dieselben bleiben. Wir streifen die Weltmeisterschaft in Katar, unser Erstaunen darüber, dass der große Protest erst kurz vor Beginn einsetzte. Über meine sportlichen Ambitionen und die Abkehr vom Massensport. Und dann gehen wir durch unsere aktuelle Bundesregierung. Wir sprechen über feministische Außenpolitik, über die Arbeit von Annalena Baerbock und das Elitebewusstsein des Auswärtigen Amtes. Und die Tatsache, dass sie als Anfang 40erin dabei ist, dieses Amt hoch professionell und erfolgreich zu führen. Hier ist es natürlich total spannend, da Carlo ein wenig von seiner Wahrnehmung berichten kann. Dann sprechen wir über Olaf Scholz, den ich als Hamburgerin weniger neutral betrachten kann als Carlo. Wir besprechen die erfolgreiche Oppositionsarbeit der FDP und final dann auch Robert Habeck und sein erstes Jahr im Job. Wir sprechen über die Figur Elon Musk, die Firma Tesla und die Versuche mit dem autonomen Fahren, die auch auf dem Gelände von der Uni, an der Carlo tätig ist, durchgeführt werden. Dann dreht Carlo den Talk um und fragt mich, woher ich die Hoffnung habe, den Kampf gegen diese unfassbar übermächtige Autoindustrie und -lobby gewinnen zu können. Ich erkläre, dass es mir nicht um die Gegnerin Autoindustrie geht, auch wenn ich diese natürlich gern als Partnerin hätte, um zu gewährleisten, dass die Transformation möglich und damit der negative Impact auf die deutsche Wirtschaft harmlos wird. Ich glaube an eine Gesellschaft in Bewegung und Begegnung, die aber aktuell durch das Auto verunmöglicht wird. Wir sind durch das Auto nur noch mit "Gleichen" zusammen. Es bedarf der bewussten Handlung, um Unbekannten zu begegenen. Was in der Bahn oder im Bus automatisch geschieht. Das schafft eine Trennung in unserer Gesellschaft, die uns nicht gut tut - auch gesellschaftlich betrachtet. Angst vor "Fremden" kann nur entstehen, wenn wir diesen nicht begegnen und sie näher kennenlernen. Ich spreche darüber, dass vor allem auch die Immobilität und Abhängigkeit von Kindern bedrückt. Sie lernen nur noch aus 2. Hand. Dadurch gerät unser Gespräch in unsere Kindheiten, die auf der Straße stattfanden. Wir muskelbewegt zu unseren Schulen gelangten. Doch schon der Vergleich des Schulweges seiner Kinder zeigt, dass die Generation der Kinder von Carlo schon eher gebracht wurde. Morgens Autostau vor den Schulen. Wir sprechen über das Auto als Symbol von Erfolg. Über die mittlere Mittelschicht, die gut verdient und dennoch einen gewissen Lebensstandard sich nicht mehr leisten kann, wie gutes Wohnen in der Stadt. Carlo befürchte hier ein großes Aggressionspotential, was ich wiederum im Verhalten gegenüber den Blockierenden von der Letzten Generation bereits gespiegelt sehe. Carlo und ich sind uns einig, dass wir neue Aufstiegsversprechen brauchen. Gute Bildung muss wichtiger werden als die Autoindustrie. Wir brauchen viele Füße, auf denen unser Land wirtschaftlich stehen kann - ausbalanciert und eben nicht in wackliger Abhängigkeit von einer Industrie. Recht optimistisch ist Carlo, dass, wenn es politische Führungskräfte gibt, die Transformation möglich ist. Davor wird sich jedoch gescheut, weil Politiker:innen aktuell nur auf Umfragewerte schauen.

Sven Hillenkamp hat sich entradikalisiert. Als der Genuss an der Gewalt in der linksradikalen Szene überhand nahm, verließ Sven diese. Um ohne Übergang in die Bewegungsforschung einzusteigen. Als einstmals Beteiligter aus der Distanz heraus zu beobachten und Studien auszuwerten, die sich radikalen Strömungen der Linken beschäftigen. Sind diese erfolgreich – und wenn ja: Wie kam es zum Erfolg, also der eingeforderten gesellschaftlichen Transformation? Sven lebt mittlerweile mit seiner Familie in Stockholm, er hat mehrere Bücher veröffentlicht und arbeitet an einem Roman. Die vielen Facetten, die seine Arbeit hat, erlauben ihm die so wichtigen kleinen Fluchten, denn auch Sven kennt die Verzweiflung und die Hilflosigkeit, die auch er als Aktivist empfindet, wenn wir Statistiken beweisen, dass gerade mal die Hälfte der Bevölkerung die Klimakatastrophe als eine der drängenden Katastrophen ansieht – während uns die Zeit davonläuft. Sven formuliert seine Gedanken in den Essays der ZEIT, auf Twitter, in Podcasts und Interviews. Hilflosigkeit führt gerade Gruppen wie „Just stop oil“ und die „letzte Geneartion“ zu Protestformen, die von der Gesellschaft massiv abgelehnt zu werden scheinen – und von der Politik genutzt werden, diese zu kriminalisieren und bis hin zu Hausdurchsuchungen und Gefängnisstrafen mit aller Härte zu behandeln. • Sven hat ein Bild, das er nutzt, um zu verdeutlichen, was innerhalb der linken Bewegung in den letzten Jahren passierte. Es kamen immer neue „Kinder“ in diese Familie, neben dem ersten Kind, der großen Nähe zur Arbeiterschaft Jene, die heute durch den Begriff „Wokeness“ von Konservativen belächelt werden. Trans-, Antirassismus-, Antisexismus- und viele weitere -aktivismen, die in ihrer Dringlichkeit den Kern der linken Bewegung so verbreiterten, dass eben Jene, die sich bisher durch die Bewegung gespiegelt sahen, sich gegen sie wandten. So wird auch bei den Aktionen der „Letzten Generation“ stets der Arbeiter adressiert, der nicht zur Arbeit kommt, oder die Krankenpflegerin, die im Stau stehen muss. Konservative Kräfte nutzen diese vom Aktivismus scheinbar am tiefsten negativ Betroffenen, um Narrative gegen die Protestierenden auf der Straße zu finden – die so gar nicht zu IHREN Kerngruppen passen. Aber für ein emotionales Narrativ geeignet sind. Um das Bild zu erzeugen (das natürlich inhaltlich nicht stimmt): Die linke Bewegung ist „gegen das Volk“. • Der tiefe Wunsch der Klimabewegung, mit Aufklärung zur Veränderung beizutragen. • Das Tabu der Kritik innerhalb der Bewegung. Zweifel an bestimmten Details des Protests sind gefühlt unerwünscht, wer innerhalb der Bewegung kritisch schauen möchte, ob Erfolge erzielt werden konnten, gerät manchmal in die „Out-Group“. • Das Herabwürdigen „wir haben nichts erreicht“ gegenüber Fridays For Future und anderen Bewegungen ist ein Problem. Ja, es wurde nicht genug erreicht im Sinne politischen Handelns, aber ohne FFF wäre die Klimakatastrophe heute NICHT so präsent, wie sie es ist. Anerkennung des Erreichten ist wichtig. • Sven tauscht sich aus mit Fridays for future, Greenpeace, Extinction Rebellion und der Letzten Generation. Diese Offenheit für Austausch und kritische Reflektion macht Sven Hoffnung. • Svens Fazit: Der Kampf gegen die Klimakatastrophe wird wohl nicht mit den Fakten über die Klimakatastrophe gewonnen. Was heißt das nun? Wir sind weit gekommen. Wir haben mehr aufgeklärt als jedwede Politik oder Industrie oder Fossillobby. Aus der ersten Phase der Aufklärung, die noch weiterlaufen muss, weil wir noch nicht alle erreichten, muss jetzt die zweite Phase erfolgen: Die Lösungen sichtbar machen. Den Druck auf Umsetzungen dieser Lösungen erhöhen. Vielleicht geht es daher 2023 nicht mehr um den „Alarm“, sondern um Sichtbarmachung und Stärkung jener kleinen Ansätze, die zwar um Längen weniger Budget haben als die Fossillobby, die aber zur Lösung des Problems beitragen.

Wirtschaftlicher Wettbewerb gilt in der öffentlichen Debatte gemeinhin als Garant für den Fortschritt. Patrick Kaczmarczyk jedoch wirft ein, dass diese These so nicht stehenbleiben kann, solange man die Frage nach der Qualität des Wettbewerbs nicht stellt. Ist es ein Wettbewerb, der hauptsächlich auf Lohnkostenbasis ausgetragen wird? Oder über Investitionen und Produktivitätssteigerungen? Anhand der europäischen Automobilindustrie hat er aufgezeigt, wie darwinistisch und zerstörerisch – und wie wenig innovativ – der Wettbewerb im europäischen Automobilmarkt war. Entgegen weitläufiger Vorstellungen sind selbst die deutschen Autohersteller, die gemeinhin als führend in Europa gesehen werden, wenig erfolgreich gewesen, wenn man den Blick auf Schlüsselindikatoren wie die Profitmargen, Cashflows und Innovationskapazität in alternativen Antriebstechnologien richtet. In Europa, wo der Pkw-Markt im Laufe der Zeit stagnierte, zeigen die Daten, wie es den deutschen Unternehmen gelang, Marktanteil auf Kosten anderer Hersteller zu steigern. Einen Wendepunkt in der Branche stellen die 2000er Jahre dar, in denen die deutschen Produktionsstandorte ihre Wettbewerbsfähigkeit durch radikale Umstrukturierungsmaßnahmen im Inland (sowohl innerhalb der Unternehmen als auch als auch bei den Zulieferern) und durch Auslagerung der Produktion nach Osteuropa erhalten konnten. Nach der Finanzkrise profitierten die deutschen Unternehmen zudem von günstigeren Refinanzierungsbedingungen, die im finanzialisierten Automobilmarkt immer wichtiger wurden, da ein großer Teil des Absatzes über die eigenen Autobanken abläuft. Aufgrund des darwinistischen Verdrängungswettbewerbs in Europa wurde die Produktion in Deutschland vor allem durch Kosten- und Refinanzierungsvorteile erhalten. Anstatt, dass man durch eine kluge Investitions- und Lohnpolitik die Industrie zur Veränderung und Transformation gezwungen hätte, spezialisierte man sich immer mehr auf die Produktion einer aussterbenden Technologie, verpasste technologisch den Anschluss an Hersteller in Asien und in den USA, und blockierte zudem jegliche Initiativen für eine nachhaltigere Gestaltung der Industrie in Brüssel. Dies betraf ebenso die gesamte Wertschöpfungskette, die nun vor den Scherben der Politik der letzten 20 Jahre steht. In seinem Buch „Kampf der Nationen“ kritisiert Patrick somit die gängige Wettbewerbspolitik, die in den vergangenen Jahrzehnten hauptsächlich über Druck auf die Löhne, weniger über die Produktivität geführt wurde. Zudem erläutert er, dass die Politik überhaupt nicht die richtigen Bedingungen für einen wirtschaftlich fortschrittlichen Wettbewerb auf die Beine gestellt hat, weil es dafür eine viel weitreichendere internationale Zusammenarbeit bräuchte, insbesondere in der Lohnpolitik. Ziel müsste eine wirtschaftliche Kooperation der Staaten sein, die sicherstellt, dass nur die Unternehmen, nicht aber die Staaten miteinander im Wettbewerb stehen. In der Theorie existieren bereits diverse Modelle, aber sie finden kaum Anwendung in der Praxis. Hier dominiert noch kurzfristiges und mikro-orientiertes Denken. Patrick Kaczmarczyk ist Referent für Wirtschaftspolitik in Berlin. Zuvor arbeitete er als Berater für die Vereinten Nationen in Genf. Dort befasste er sich in der UNO-Organisation für Welthandel und Entwicklung (UNCTAD) mit Analysen zur Kapitalmarktstabilität in Entwicklungs- und Schwellenländern mit Schwerpunkt in Projekten zur Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage im Nahostkonflikt. Neben seiner Beratungstätigkeit promovierte er als Stipendiat des Economic and Social Research Council (ESRC) der britischen Regierung am Institut für politische Ökonomie der Universität Sheffield.

ch sehe es als meine Verantwortung an, eskalierende und vor allem falsch geführte Debatten zu versachlichen, wenn sie in meine Kernkompetenz und meinen größten Wunsch fallen: Mobilitätswende und Klimakatastophenabmilderung. In den Debatten rund um den furchtbaren Verkehrstod einer Radfahrerin aus Berlin vor zwei Wochen sind ad hoc soviel Falschinformation, Schuldzuweisung und falsche Narrative geflossen, dass nicht nur ich das Gefühl hatte: Viele Kräfte in dieser Republik haben nur darauf gewartet, den Zipfel eines Anlasses zu finden, um die Aktionen von Letzte Generation endlich diskreditieren zu können. Es ging nur wenigen wirklich um die Verkehrstote, die eine von acht täglich war, und als Radfahrerin mitten am Tag von einem Betonmischer überrollt und so schwer verletzt wurde, dass sie im Krankenhaus verstarb. Ihr Tod wurde instrumentalisiert, nicht, was ich valide gefunden hätte, um endlich sichere Radwege und Infrastruktur von der Noch-Bürgermeisterin oder dem Bundesverkehrsminister zu fordern, sondern um Menschen, die den Alltag stören, abzuwerten und zu diffamieren. Gut, dass es noch besonnene Stimmen in dieser Debatte gibt, die den Unfall in das tägliche Straßenverkehrsgeschehen in Berlin einordnen, wo nicht Demos, sondern Falschparker:innen und Zweite-Reihe-Parker:innen Rettungs- und Polizeieinsätze zigfach täglich allein in Berlin behindern. Danke an Oliver von Dobrowolski und Rettungssanitäter Jan für eure klare Worten. Unser Fazit: Lasst uns deeskalieren, sprachlich und vor Ort. Lasst uns die Verkehrswende endlich beginnen und die Schwächsten schützen. Strengere Strafen für Falschparken. Mehr Raum für Menschen, statt Autos!

Die illegale und gefährliche Luftverschmutzung in ganz Europa schädigt die Gesundheit der Menschen, mindert ihre Lebensqualität und verkürzt ihr Leben. Wir alle sind davon betroffen, aber einige – insbesondere Kinder, ältere Menschen und Menschen mit geringem Einkommen oder aus ethnischen Minderheiten – sind anfälliger und stärker betroffen als andere. 1/3 der Todesfälle durch Schlaganfall, Lungenkrebs und chronische Atemwegserkrankungen weltweit werden durch Luftverschmutzung verursacht. 90% der Menschen auf der Welt atmen laut WHO verschmutzte Luft. Client Earth will als NGO das Bewusstsein für die Risiken der Luftverschmutzung schärfen, sodass Regierungen das Problem nicht länger ignorieren können und gezwungen sind, schärfere Maßnahmen zu ergreifen. "In Deutschland unterstützen wir unseren Partner, die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bei einer Reihe von Klagen für saubere Luft auf Stadtebene. Unsere Erfolge haben bereits weitreichende Veränderungen in der Autoindustrie und eine nationale Umstellung auf Elektrofahrzeuge ausgelöst." Was tun, wenn die Wissenschaft feststellt, dass die Luft, die wir einatmen, viel gefährlicher ist als bisher angenommen – die Regierung aber nichts unternimmt? Sieben Betroffene aus mehreren deutschen Großstädten sehen die Antwort darin, die Bundesregierung nach Karlsruhe zu zitieren. Eltern und Kinder, von denen einige an Asthma und Atemwegserkrankungen leiden, kämpfen darum, dass das Recht auf saubere Luft rechtlich verankert wird. Sie haben nun vor dem Bundesverfassungsgericht Klage eingereicht. Wwährend viele Städte heute Schadstoffwerte verzeichnen, die gesetzlich zulässig sind, sprechen die WHO-Grenzwerte eine andere Sprache. Auch wenn in Deutschland die geltenden Gesetze eingehalten werden, gefährdet die Luft in den Städten nach den heutigen Erkenntnissen der Wissenschaft immer noch die Gesundheit der Menschen. Die Kläger*innen wohnen in großen deutschen Städten, wie Berlin, Frankfurt am Main, Düsseldorf und München. Die Messstationen in diesen Städten verzeichnen eine Luftverschmutzung, die technisch gesehen rechtskonform sein mag, aber dennoch oft mehr als um das Doppelte über die von der WHO für 2021 festgelegten Grenzwerte liegt. Was wurde bisher erreicht? "Gemeinsam mit Einzelpersonen und Gruppen in ganz Europa haben wir in 11 Ländern rechtliche Schritte zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung und zum Kampf für saubere Luft eingeleitet. Wir haben Rechtsgeschichte geschrieben, indem wir Präzedenzfälle vor den höchsten Gerichten in vielen EU-Ländern gewonnen haben, darunter der UK Supreme Court, der französische Staatsrat, das deutsche Bundesverwaltungsgericht sowie die obersten Verwaltungsgerichte von Polen und der Tschechischen Republik. Wir haben bewiesen, dass rechtliche Schritte ein mächtiges Werkzeug für Bürger und NGOs sind, um sauberere Luft in Städten zu erreichen. Unsere Erfolge vor dem Gerichtshof der EU haben verbindliche Präzedenzfälle geschaffen, die den Menschen in der ganzen EU helfen, für ihr Recht auf saubere Luft zu kämpfen."

Wir sprechen über: die Prechtisierung von Debatten vor allem auch in Bezug zum Fachgebiet von Carlo: Der wissenschaftlichen Betrachtung von kriegerischen Auseinandersetzungen ich unterhielt mich mit Carlo darüber, welche alarmierenden Tendenzen er hier nicht nur, aber vor allem nach dem Überfall auf die Ukraine beobachtetwarum er die Verschiebung der Debatte von Wissenschaft zu Meinung als problematisch erachtetum dann abzuleiten: was bedeutet für Carlo Journalismus, was Expertise, was Meinung?wir sprechen über seine Ideen, das Ungleichgewicht aufzufangen, durch Fort- und Weiterbildung von Redaktionen, durch Aufstockung von Expert:innen, weg zum generalistischen Ansatzund natürlich habe ich Carlo auch gefragt, ob Politiker:innen Faschist:innen bei Twitter zur Wahl gratulieren sollten. Ich habe viel gelernt, auch für die Sorgsamkeit, die Debatten wieder enthalten sollten. Meinungsfreiheit ist wichtig. Jede:r hat das Recht zur Meinungsäußerung. Meinung jedoch als wichtiger zu erachten als wissenschaftliche Erkenntnisse ist fatal.

"Die CO₂-Bilanz des deutschen Verkehrs ist miserabel. Nähme die Regierung ihre internationalen Klimaziele ernst, dürfte sie ab 2025 keine neuen Benziner mehr zulassen." So beginnt der Artikel von Christian bei ZEIT ONLINE. Die Basis seiner Recherche über den Verkehrssektor sind Daten von German Zero, einem deutschen Think Tank, der sich dafür einsetzt, dass Deutschland bis 2035 klimaneutral wird. "So soll die völkerrechtliche Verpflichtung aus dem Pariser Weltklimaabkommen von 2015 eingehalten werden, welches eine Begrenzung der Erderhitzung auf 1,5 Grad festlegt." Und damit kommen wir auch schon zum ersten Block des Gesprächs zwischen Christian und mir. Denn diese Folge soll auch eine sein, die ein wenig Grundlagenwissen vermittelt: Über den Pariser Klimavertrag, das Klimapaket der Regierung Merkel, den Wahlkampf ohne 1.5 Grad Wahlprogramme im letzten Jahr und die aktuellen Bestrebungen der Regierung unter Scholz, Klimaschutz voranzutreiben. Der Pariser Klimavertrag, im Dezember 2015 als völkerrechtlicher Vertrag von 195 Staaten zum Abschluss und mit dem Ziel des Klimaschutzes in Nachfolge des Kyoto-Protokolls geschlossen, ist ein "fiktiver", aber sehr wichtiger Vertrag, der die Rahmenbedingungen der Vertragspartner:innen festlegt: Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 °C gegenüber vorindustriellen Werten. "Mit Stand vom 7. November 2017 erkennen alle Staaten der Erde bis auf Syrien das Übereinkommen von Paris an. Noch im selben Monat gab auch Syrien seine Beitrittsabsicht bekannt. Auch Nicaragua trat bei, nachdem es zunächst den Beitritt abgelehnt hatte, weil es die Verpflichtungen im Vertrag für zu schwach hielt. US-Präsident Donald Trump kündigte am 1. Juni 2017 den Austritt der USA aus dem Übereinkommen an. Dieser wurde am 4. November 2020 offiziell vollzogen, vom amtierenden US-Präsidenten Joe Biden am 20. Januar 2021 jedoch wieder zurückgenommen. Das Übereinkommen von Paris trat am 4. November 2016 in Kraft, 30 Tage, nachdem 55 Staaten, die zudem mindestens 55 % der Emissionen verursachen, die Ratifizierung abgeschlossen hatten." (Quelle: Wikipedia) Bezogen auf die Emissionen ist Deutschland auf Platz 4 der Weltemittenten, hinter China, Russland und den USA, die alle deutlich mehr Einwohner:innen haben als wir. Unsere Verantwortung pro Kopf an der Katastrophe ist also ungleich größer. Und damit kommen wir zum Transportsektor. Hier hat der private Pkw 61 Prozent Anteil an den Gesamtemissionen, ist also der mit Abstand größte Emittent - das mit Abstand größte Problem. Aus dem Artikel von Christian: "Auch der Expertenrat für Klimafragen hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gerade ein ungenügendes Zeugnis ausgestellt: Sein Sofortprogramm, um Emissionen zu senken, verfolge nicht mal den Anspruch, die Klimaziele zu erreichen. Zuletzt beschloss der Koalitionsausschuss außerdem, die Anhebung des CO₂-Zuschlags auf Benzin und Diesel um ein Jahr zu verschieben." Und weiter: "Um den Pariser Klimavertrag einzuhalten, muss die Zahl der Autos mit Verbrennungsmotor in Deutschland demnach bis 2030 um zwei Drittel sinken. Neuzulassungen wären nur noch bis 2025 möglich. Das geltende Klimaschutzgesetz bleibt hinter diesen Erfordernissen deutlich zurück: Es könnte laut Berechnungen von ZEIT ONLINE dazu führen, dass 2030 noch doppelt so viele Verbrenner auf der Straße sind, als mit dem 1,5-Grad-Ziel zu vereinbaren wären." Wählt man das Inkrafttreten des Paris-Abkommens 2017 als Startpunkt für die Aufteilung und zieht ab, was seither bereits ausgestoßen wurde, verbleiben für Deutschland weniger als drei Milliarden Tonnen CO₂. Das Klimaschutzgesetz sehe einen mehr als doppelt so hohen Ausstoß vor, schätzt Wolfgang Lucht vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. Drei Milliarden Tonnen entsprechen dem Vierfachen der CO₂-Menge, die Deutschland zuletzt innerhalb eines Jahres verursacht hat. Bis 2026 wäre dieses Restbudget also aufgebraucht.

Es reicht. Der Verkehrssektor hat steigenden Emissionen, der Verkehrsminister muss nachbessern, liefert drei Seiten, die der Expert:innenrat ablehnt, anzuschauen, weil diese "Pläne" mit "mehr Homeoffice" und "mehr Rad" völlig diffus bleibt und nicht an die Wurzel geht: Den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Das Auto scheint schützenswerter als eine gute Zukunft für alle, jedwede Käferart und der Mensch an sich. Oder auch als das Ziel von Vision Zero (keine Verkehrstoten mehr) und wahlfreier Mobilität für alle. Ich habe mein Buch geschrieben, weil ich mit allen Fakten, die deutlich aufzeigen, wie wichtig die Transformation autozentrierter Politik, Gesellschaft und Mobilität ist, nicht weiterkomme. Seit Jahren. Die Autos werden immer größer, mit immer weniger Personen an Bord (im beruflichen Pendelverkehr sind es 1,057 Personen) und es werden immer mehr. Auch 2021 sind die Zulassungszahlen wieder gestiegen. In einer Gesellschaft, in der 26 Millionen Deutsche (Kinder und Erwachsene ohne Führerschein) keinen Zugriff auf aktive Automobilität haben, fahren wir grad auf 49 Millionen private Pkw zu. 95 Gramm CO2 pro Kilometer wären diesen Pkw erlaubt, 122 Gramm sind es aktuell. Das liegt auch daran, dass mittlerweile 40 Prozent der Neuzulassungen SUVs sind - und die meisten von ihnen noch mit fossilen Treibstoffen fahren. Ein Datenjournalist der ZEIT - Christian Endt - hat mit anderen hergeleitet, dass, wenn Deutschland die Pariser Klimaziele ernstnehmen würde, wir nur noch bis 2025 Verbrenner bauen dürften. Darüber hinaus redet kein Mensch darüber, dass wir diesen riesigen Autobestand endlich abbauen müssen, um Raum, Ruhe und resiliente Räume zurückzugewinnen. Für Menschen! Ich beziehe mich auf Videos, die während einer Veranstaltung der Friedrich-Naumann-Stiftung, einer FDP-nahen Stiftung, entstanden. Volker Wissing war hier auf dem Podium, hielt aber auch eine Rede. Die mich verwirrte und entsetzte, weil sie aufzeigt, wie sehr er auf das Auto fixiert ist. Er liest steigende Zulassungszahlen nicht als Versagen seiner Politik, sondern als Erfolg des Produktes Auto. Und er redet über meine Perle, meine Stadt, die ich zukunftsfähig gestalten will und die mit Anjes Tjarks einen Verkehrs- und Mobilitätswendesenator hat, der Großes vor hat. "Die Hamburger" - so Wissing auf diesem Panel - hätten gesagt, sie wollen von 800.000 runter auf 300.000 Pkw. Was ich persönlich ja gut finde! Endlich konkrete Ziele! Die Maßnahmen? Tempo 30, Parkplätze abbauen, Parkhäuser stilllegen (??), City-Maut. Wissing schafft dann "wirren" Zusammenhang zu ländlichen Strukturen und endet mit: "So halten wir die Gesellschaft ja nicht zusammen." Was ja bedeuten würde, dass die aktuelle Autofixierung die Gesellschaft zusammenhält. Und das schließt dann den Kreis (leider) zu vielen anderen Narrativen der FDP, die "Spaltung" vermeiden will, indem sie Privilegien weniger schützt. Anstatt die Chance der multiplen Krisen zu sehen, von Grund auf eine gerechtere und sozialere Gesellschaftsstruktur zu etablieren - AUCH in der Mobilität. Dieses Video zeigt die Kraft von Social Media. Bei allen Nachteilen, die diese sonst auch mit sich bringen: Früher wären solche Äußerungen im „closed room“ geblieben. Heute erfahren wir, was Minister denken und wie sie handeln wollen. Brutal für alle, die seit Jahrzehnten ehrenamtlich, aber auch beruflich an der Mobilitätswende arbeiten. Und dann komme ich zur Zerrissenheit meiner Rolle: Auf der einen Seite die "Linken", denen ich zu industriefreundlich bin, weil ich auch mit Auto"menschen" spreche - auf der anderen Seite die "Elektroautofans", die mich als eine Person lese, die das Auto hasst und Diesel Dieter zum Kauf von Fossilautos dränge. Mein Wunsch: Wahlfreie Mobilität, nicht einfach Antriebe auszutauschen und eine Photovoltaikanlage auf dem Dach zu haben, sondern einen Umbau von Räumen zu lebenswerten Räumen und einer Mobilität im Sinne einer sicheren, bezahlbaren und barrierefreien Mobilität. That´s it. Was denkst du?

Aktuell ist er schon wieder unterwegs - diesmal nicht mit dem Faltrad, sondern mit einem Alltagsrad. Und der Kategorisierung von elektrifizierter oder Dieselstrecke, Barrierefreiheit, Internet- und Handyempfang. Anfang April diesen Jahres wagte sich Jon mit einer Idee an die Öffentlichkeit, die schon lange in ihm schlummerte: Er bat darum, ihm bei der Finanzierung des #CrossBorderRail-Projekts zu helfen. Innerhalb von vier Tagen war sein Spendenaufruf erfolgreich, die Projektplanung begann. Zusammenstellung der Fahrpläne, Fahrkarten und der Logistik für eine Reise, die insgesamt mehr als 30.000 km, mehr als 180 Züge und 40 Reisetage umfassen sollte. Von Haparanda bis Athen, von Lisboa bis Suwałki, von Valenciennes bis Poprad – keine Grenze, die man mit dem Zug überqueren kann, blieb unerforscht. "Der Bedarf und die Notwendigkeit liegen auf der Hand - wenn wir in Europa unsere Verkehrssysteme dekarbonisieren wollen, müssen wir mehr Menschen von Flugzeugen und Autos auf die Bahn umsteigen lassen. Aber Eisenbahnsysteme innerhalb der einzelnen Länder funktionieren immer besser, als wenn man eine Grenze von einem Land zum anderen überqueren muss. Deshalb ist es wichtig, dieses Projekt zu verbessern." Die Binnengrenzen der EU sind eigentlich abgeschafft, zumindest die meisten. Aber, wer über eine Grenze mit der Bahn fahren will, der bemerkt die Existenz der alten Grenzen oft noch, denn man stößt oft genug auf ein Hindernis. Unser Gast Jon Worth hat alle Binnengrenzen der EU mit der Bahn (oder dem Rad) überquert und herausgefunden: Oft müsste nur wenig gemacht werden, damit sich das Angebot deutlich verbessert. Denn: Wir wollen in Deutschland die Fahrgastzahlen verdoppeln, Züge statt Flieger nehmen. Aber wie ist das Bahnsystem in Europa darauf vorbereitet? Jon hat sich dieser Frage gestellt und ALLE internen Grenzen in Europa mit den Bahnen bereist - auch wenn er dabei nicht immer in einer Bahn saß oder sitzen konnte. Doch davon mehr im Podcast. “Die gute Nachricht ist, dass die Schieneninfrastruktur in vielen Teilen Europas bereits sehr gut ist, so dass die Ausweitung des internationalen Personenverkehrs weder kompliziert noch teuer ist. Vielerorts geht es nur darum, mehr Züge auf bestehenden Strecken fahren zu lassen, die Fahrpläne zu überarbeiten und Datenprobleme zu beheben – vieles kann getan werden, ohne neue Gleise zu bauen”, so Jon.

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Klima außer Kontrolle - so heißt nach "Klimaschmutzlobby" das aktuelle gemeinsame Buch von Annika Joeres und Susanne Götze. Ihr Fazit: "Wir haben in Deutschland eine echte Anpassungslücke. Die meisten fühlen sich sicher – aber das sind wir nicht mehr. Nach unseren Recherchen sind wir nur mangelhaft auf die Folgen der Klimakrise vorbereitet. Wir haben exklusiv alle 400 Kreise und kreisfreien Städte gefragt, ob sie schon Pläne für den Schutz ihrer Bevölkerung vor Extremwetter haben, wie etwa die Zentren mit Bäumen gegen Hitze zu wappnen oder Rückhaltebecken für Starkregen zu schaffen. Die Ergebnisse sind erschreckend. Unser Eindruck ist: Städte, Landesregierungen und Bundesregierung fangen gerade erst an, sich mit Klimaschutz zu beschäftigen, also Emissionen einzusparen. Die meisten Verantwortlichen beschäftigen sich aber noch nicht mit der Anpassung und den Folgen einer aufgeheizten Welt. Dabei riskieren wir unsere Gesundheit sowie hohe materielle und wirtschaftliche Schäden: Weil Hitze für ältere und vorerkrankte Menschen lebensbedrohlich ist, weil Kraftwerken ein Blackout droht, weil mit konventionellem Anbau die Ernten verdorren und Wälder sterben, weil Hochwasser Häuser wegreißen. Vorsorge ist immer günstiger – beim Klimaschutz wie bei der Anpassung. Reagieren wir erst, wenn die Katastrophe da ist, zahlen wir als Steuerzahler alle drauf." Ich habe dabei neben den allgemeinen Erkenntnissen aus der Recherche mit Annika und den hoffnungsmachenden Worten von Maja Göpel im Vorwort (Diese Reise der Journalistinnen durch Städte, Moore, Landwirtschaftsregionen und Waldgebiete ist es, die bei allen Warnungen auch Mut macht, und ein neues Verständnis erlaubt für die faszinierenden Möglichkeiten, Infrastrukturen so umzugestalten, dass sie mit der Natur und für die Menschen funktionieren. Nicht gegen sie.) vor allem auch das Augenmerk auf die Situation in unseren Städten aber auch Dörfern gelegt, die durch den Autoverkehr und die dafür errichtete Infrastruktur gelegt. Natürlich sorgt die Versiegelung durch Autoflächen für enorm große Probleme. Aber auch das Aufhitzen der geparkten Autos gerät immer mehr in den Fokus bei der Abwehr von Hitzeinseln in unseren Lebensräumen. Es braucht Korridore, in denen die Frischluft zirkulieren und die Städte abkühlen können, es braucht den Rückbau von geschlossenen Asphaltflächen für Autos zu Flächen für Menschen, die Regen wieder aufnehmen können. Es braucht Grün und Blau. Also Begrünung und Bewässerung. Dies wird nur möglich, wenn wir dem Auto vor allem die Privilegien wieder nehmen, die sie über unseren Raum erhalten haben. "Wir sollten uns überlegen, was uns unsere Sicherheit, unser Leben und unser Wohlbefinden wert ist. Klimavorsorge ist umsetzbar, sobald Politik und Bürgerinnen und Bürger verstehen, dass wir keine andere Wahl haben: Die Klimakrise ist da. Die vergangenen Hitzewellen, die Katastrophe im Ahrtal waren vergleichsweise kleine Vorboten unseres künftigen Alltags. Mit dieser Perspektive sollten Städte, Firmen und die Bundesregierung ihr Budget sinnvoll einsetzen und bei jeder Investition überlegen, ob sie auch der Anpassung dienen kann. Aber zuallererst müssen wir erst einmal verstehen, wie sehr sich unsere Umwelt ändern wird – und dass jeder Einzelne künftig mit Hitzewellen und Starkregen zurechtkommen muss. Es gibt sehr teure Umbauten wie Rückhaltebecken aber auch recht simple Sachen, die uns nicht nur schützen, sondern unser Leben sogar ganz unmittelbar verbessern. Konkret kann jeder der einen Garten hat, für Bäume und Schatten sorgen und selbst Fahrradfahren hilft langfristig: Weil für Radwege Städte weniger betoniert werden müssen als für Autos und die Luft sauberer ist. Möglich wäre es auch, sich auf der Arbeit, in der Familie oder bei seinem Lokalpolitiker dafür einzusetzen, die Anpassung ernst zu nehmen und sie konkret umsetzen zu wollen." Ähnlich wie Roda Verheyen sieht auch Annika Joeres hier die Notwendigkeit juristischer Wege. Neben dem zivilen Engagement.

Auf meiner Lesereise für Autokorrektur bin ich vielen verzweifelten Menschen begegnet: "Die wollen hier allen Ernstes eine neue Umgehungstraße bauen!" "Hier soll bald eine Autobahn lang führen, wo heute noch ein gesunder Mischwald steht!" Und - für mich vor fünf Jahren noch undenkbar - ich habe dazu geraten, zu klagen. Die Mühlen der fossilen Maschinen durch deutsche Gerichte zu stoppen. Hoffentlich so lange, bis die Vernunft auch in die Köpfe und Handlungen Jener gedrungen ist, die heute noch die fossile Maschine am Laufen halten. In den vergangenen Jahren haben Gerichte die Kahlschläge im polnischen Białowieża-Nationalpark untersagt, sie ordneten einen Stopp der Rodungen im Hambacher Forst an, sie setzten Fahrverbote in deutschen Innenstädten aufgrund von Klagen der Deutschen Umwelthilfe durch. In den USA verklagen Jugendliche die Regierung, weil ihnen deren Tatenlosigkeit die Chance nimmt, ein glückliches Leben in der Zukunft zu führen. In der Schweiz sind es Senior:innen, die klagen, weil nachweislich vor allem Frauen über 60 Jahre sehr gefährdet durch die Klimakatastrophe sind. Im März 2021 erklärte das Bundesverfassungsgericht die Klimapolitik der Bundesregierung für verfassungswidrig. Im Sinne des Handelns für zukünftige Generationen, denen aktuelles politisches Handeln stets verpflichtet sein wollte. Auch an diesem Erfolg hatte Roda Verheyen großen Anteil. Die ZEIT schreibt: "Ein Urteil, das viele überrascht hat. Es ist deshalb so eine Sensation, weil es erstmals festhält, dass Klimaschutz ein Grundrecht ist – und einklagbar. Dieser Verweis auf die Grund- und Menschenrechte eröffnet Anwälten wie Verheyen nun viele Möglichkeiten für erfolgreiche Verfahren." Wenig später entschied ein niederländisches Gericht, dass der Shell seine CO₂-Emissionen bis 2030 um 45 Prozent senken muss. Damit begann die Sicht auf Konzerne, die wie Staaten zu behandeln seien. Es war das erste Mal, dass ein Gericht einen privaten Konzern verpflichtete, Klimafolgen abzuwenden. An Gerichten hat eine Zeitenwende begonnen: Umweltrecht ist zu einer überzeugenden Waffe im Kampf gegen die Klimakrise geworden. "Sehr geehrter Herr Dr. Diess", schreibt sie Anfang September an den Chef von VW. Im Auftrag von Greenpeace fordert Verheyen den zweitgrößten Autobauer der Welt dazu auf, spätestens ab dem Jahr 2030 keine Verbrennerautos mehr zu verkaufen und seinen CO₂-Ausstoß um 65 Prozent gegenüber 2018 zu senken. Sollte sich der Konzern nicht dazu bereit erklären, werde man "zur Klage raten". Zeitgleich haben BMW und Daimler Schreiben bekommen, von Verheyens Kollegen Remo Klinger im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe. Es ist - so aus einem Artikel der ZEIT entnommen, "ein koordinierter Angriff auf breiter Front. Auch Klinger ist ein von der Wirtschaft gefürchteter Umweltanwalt, der 2018 die Dieselfahrverbote erstritt." Wir sprechen über die Klage gegen Volkswagen, die Klage gegen RWE - beide sind flankiert von Bauern in Peru und Deutschland, die hohe Einbußen aufgrund der Klimakatastrophe erleiden. Bei der Klage gegen VW kommt zudem hinzu, dass es ein Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner-Auto geben muss, das weit vor dem anvisierten 2035 liegt - und 65 Prozent weniger Emissionen. Sie erklärt mir und damit euch Zuhörenden die unterschiedlichen Ebenen von Gesetzgebung in der EU, in Deutschland, dem Lobbyismus, aber auch den Möglichkeiten, die manche Urteile eröffnen. So zum Beispiel das Recht auf Gesundheit. Das habe ich in vielen der Städte, die ich grad auf meiner Interrailtour besuche, nicht umgesetzt gesehen. Es gab Warnungen vor schlechter Luftqualität, ich hatte Atemprobleme und war wenig belastbar - aus einer Kombination von großer Hitze und Abgasen heraus. "Natürlich können Menschen klagen, dass ihre Gesundheit geschützt wird!", so Roda Verheyen. Am 9. September geht es in Detmold um die nächste Entscheidung gegen Volkswagen. Roda ist es dabei nicht so wichtig, zu siegen - auch wenn sie bis in die letzte Instanz gehen wird.

Da Maren nicht nur ein Buch geschrieben hat (ihr aktuellstes ist "Raus aus der Dauerkrise") und weil sie als Hirnforscherin spannende Hinweise gibt, wie wir endlich aus der Angststarre in das positive Denken und dann auch Handeln kommen, war es ECHT schwer, nicht gleich drei Stunden Podcast aufzunehmen. Wir haben uns grob auf drei Blöcke beschränkt. Block 1: Konstruktiver Journalismus. Maren entdeckte vor ein paar Jahren das Konzept und die Notwendigkeit des Konstruktiven Journalismus, der nicht ausschließlich Probleme aufzeigt, sondern auch Lösungsansätze diskutiert. Dieser war jedoch im Vergleich zu anderen Ländern noch kaum ausgeprägt. Was lag da näher, als perspective daily zu gründen? 2016 ging sie diesen Schritt zusammen mit Han Langeslag, das als erste werbefreie Online-Magazin für Konstruktiven Journalismus zu etablieren, und war dort Geschäftsführerin und Chefredakteurin bis März 2019. Als sie einen Ruf an die Hochschule für Medien, Kommunikation und Wirtschaft erhielt, ließ sie dieses Amt ruhen. Aktuell braucht perspective daily eure Hilfe. Es gibt eine Rettungsaktion, die ihr hier findet. https://perspective-daily.de/ Block 2: Warum haben wir verlernt, glücklich zu sein, ohne überbordend zu konsumieren? Und dazu gehört natürlich auch unser Hunger nach einem immer größeren Auto, nach immer ferneren Reisen und nach einer Hypermobilität, die es vor dem Auto so nicht in unserer Gesellschaft gab. Maren hat zwei Dinge, die sie immer wiederholt, weil sie so wichtig sind: Die Feststellung: Alles beginnt im Kopf! Die Frage: Worum geht es wirklich? Mit diesem Blick schaut Maren auch auf den Begriff "Krise", der aktuell omnipräsent ist. Corona, Klima, Überfall auf die Ukraine, brennende Kontinente, Flüchtende... die Liste an Krise ist unendlich. Aber sind das wirklich noch Momente - oder sind wir vielmehr dauerhaft in diesem Zustand und sollten lernen, positiv und konstruktiv mit diesem umzugehen? Auch Glück ist nach Maren nicht von der Intensität des einzelnen Momentes am nachhaltigsten, sondern wenn es sich wiederholt - am besten auf unterschiedliche Weise. Und damit kommen wir auch schon zum Kern: Die Menschheit in der Bedeutungskrise? Wir wissen einfach nicht, was uns glücklich macht. Deswegen sind alle materiellen Statussymbole der fossilen Welt auch etwas, das wie ein toxischer Kreislauf anmutet: Es muss immer noch mehr, noch teurer, noch beeindruckender werden. Und damit hat der fossil basierte Kapitalismus ein Hamsterrad der Abhängigkeiten geschaffen, die immer größer werden, während - um pathetisch zu werden - die Seele immer leerer wird. Denn weder macht Geld glücklich, noch die Dinge, die wir uns davon kaufen und die außerhalb der grundsätzlichen Basisversorgung liegen. Maren zitiert hier Bronnie Ware, die als Sterbebegleiterin protokolliert hat, was Menschen sich auf dem Sterbebett wünschen. Und nein, da wünscht sich niemand, ein noch größeres Auto gekauft oder mehr gearbeitet zu haben. I wish I’d had the courage to live a life true to myself, not the life others expected of me. I wish I hadn’t worked so hard. I wish I’d had the courage to express my feelings. I wish I had stayed in touch with my friends. I wish I had let myself be happier. These are The Top Five Regrets of the Dying, and you have the opportunity right now to embody the wisdom that many realised far too late. You’re here because, deep down, you yearn for something more. Something tugs on your heartstrings and urges you to find courage, open your heart, connect, be happy and enjoy this one precious life. Block 3 ist daher auch der Lösung gewidmet: Raus aus dem statischen, rein ins dynamische Denken! Es war Maren und mir wichtig, im letzten Drittel die Zeit zu nutzen, den Weg zu beschreiben, der raus aus dem persönlich "Un-Glück", rein in das persönliche Glück und damit eben auch in eine Gesellschaft führt, die sich erlaubt, wirklich glücklich zu sein. Einer von Marens PLOPP-Momenten war ein handgeschriebener Zettel, den sie auf einer Wanderung las: "Augen auf und durch." stand dort. Genau! Eben nicht die Augen verschließen, vor dem, was ist, sondern aktiv durch Situationen gehen, die wir am liebsten umgehen möchten. Und dazu gehört natürlich die notwendige gesellschaftliche Transformation - und das Verändern unserer Abhängigkeit von Statussymbolen wie einem sinnlos großen Auto.

Mehr als 150.000 Euro pro Monat hat das selbstbezeichnete Mobilitäts-Startup - das meiner Meinung nach schlicht eine weitere Plattform ohne gesellschaftlichen Mehrwert ist - Uber zwischen 2014 und 2017 für Lobbyarbeit in Deutschland ausgegeben. Das geht aus einer umfassenden internationalen Recherche von 180 Journalist:innen unter Koordination des Internationalen Konsortiums Investigativer Journalistinnen und Journalisten (ICIJ) und dem britischen Guardian hervor, in der 124.000 vertrauliche Dokumente ausgewertet und eingeordnet wurden. Wenige Tage nach der Veröffentichung habe ich mit der NDR-Journalistin Catharina Felke, Michael Oppermann, Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen, Dr. Jan Schilling, Geschäftsführer ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, und Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Bündnisgrünen im Bundestag darüber gesprochen, was die Recherche ergeben hat, aber vor allem auch, was wir aus den schockierenden Erkenntnissen lernen sollten. Alle drei Herren haben dabei auch ihre jeweiligen Rollen reflektiert: Wie affin sind wir für "laute", aber einseitige Nachrichten?Welche Studien haben wir als Grundlage von Enscheidungen?Wie können gesetzliche Entscheidungsprozesse schneller werden, um weniger Missbrauch wie durch Uber geschehen, einzudämmen?Wie bauen wir Kontrollinstanzen in den Kommunen auf? Catharina freute es sehr, dass die Rechercheergebnisse und damit eine intensive journalistische Arbeit auf solch positive Resonanz stieß - während das allgemeinen Echo eher negativ war, vor allem von Seiten der "Täter:innen" in dieser Causa. "Aber auch wir Medien müssen uns die Frage stellen: Wie kann es sein, dass Lobbyagenturen sich für 4.000 Euro einen Artikel in der FAZ kaufen können? Wie bleiben wir unabhängig genug, um Geschäftsmodelle wie die von Uber neutral zu bewerten? Wie gehen wir in unserer Branche mit einem Verlag wie dem Axel-Springer-Verlag um, der hier eine sehr unjournalistische Rolle gespielt hat?" Abschließend habe ich mit den drei Herren noch über die erfreulichen Auswirkungen des 9-Euro-Ticket gesprochen, was auf dieses folgen könnte und wie auch Taxiunternehmen Teil des neuen Mobilitätssystems vor allem auf den Land werden. Diese Folge ist eine Folge der Hoffnung für mich, dass wir uns endlich auf regionale Mobilitätswende besinnen und damit auf den einzig sinnvollen Weg.

Many people understand campaign for a car-free city as a conflict between car drivers and cyclists, the vision is not in the foreground (e.g. strong focus on forms of transport and comparison between bicycles and cars in the problematisation). The frame of a liveable city is not yet an established idea in people's minds. There is a lot of uncertainty about what a liveable city means, how mobility and quality of life are related. On the one hand, imagination is related to experiences and their evaluations (e.g. satisfaction with parklets), but also the way of communicating the visions must appear realistic. Whether people understand and share the vision is one of the most important points for acceptance of restrictive measures. Conclusion: - Both pull and pull measures are needed for a transformation towards sustainable mobility. But there is an "implementation gap": pull measures are politically preferred due to fear of low public acceptance of push measures, among other reasons. - Mobility research and planning: focus on how to best combine different measures, but not the importance of communication - The work is not a "how to do it" guide, but is about working out which aspects should be taken into account with regard to public acceptance. Conclusion and proposed solutions and suggestions: Solution: New approach: Problematise congestion, parking, increasing number of cars and focus on structural problems (guiding principle of the car-right city) instead of problematising individual behaviour. It has greater potential to cause a critical reflection of the status quo and thus agreement that something has to change about the current situation. These arguments are more tangible, less likely to lead to a sense of attack on oneself and the current mobility style. Interplay of problematisation and solutions: Initiative: reduction of private cars is the solution Not all of the problems mentioned can be solved by reducing the number of private cars. It also requires infrastructural changes as well as societal and institutional changes. A focus on car reduction alone therefore makes the arguments less convincing for many. Motivational function: Vision of a liveable city Initiative: Vision of a liveable city leads to a better quality of life Many people understand the campaign as a conflict between car drivers and cyclists, the vision is not in the foreground (e.g. strong focus on forms of transport and comparison between bicycles and cars in the problematisation). The frame of a liveable city is not yet an established idea in people's minds. There is a lot of uncertainty about what a liveable city means, how mobility and quality of life are related. Whether people understand and share the vision is one of the most important points for acceptance of restrictive measures.

Christoph Krachten ist Wissenschaftsjournalist, Buchautor, TV-Moderator. Ich habe ihn in diesem Internet kennengelernt und fand spannend, wie er als jahrzehntelang umtriebiger Rechercheur, erster im großen Stil erfolgreicher YouTuber und Journalist auf die Elektromobilität in der Autobranche schaut. Umso mehr, als dass sein aktuelles Buch über Tesla fast nicht erschienen wäre. Kein Wunder, ist die These, die Christoph vertritt, doch ziemlich "bold": Ohne Tesla gäbe es keine Automobile Elektromobilität. Wir sprechen über das geschlossene System, das Tesla schuf, über die Nichtidentifizierung als Autohersteller, sondern Mobilitätsgestalter - aber auch darüber, ob das mit dem autonomen Fahren und den Robotaxis jemals so kommen wird, wie Tesla-Posterboy Elon Musk es verspricht. Eins ist klar: Deutsche Hersteller hecheln dieser Konkurrenz immer noch um Jahre zurückliegend hinterher. Tesla hat das Ladenetz selbst aufgestellt und mit seiner Flotte verbunden. Öffnet dies, wenn auch zu horrenden Preisen, für Konkurrenzautos. Christoph sagt: "Der Vorteil bei Buchung über die Tesla-App ist enorm. Die Ladesäule existiert, funktioniert und ist nicht belegt. Das schafft in der Tiefe noch kein Konkurrent." Umso problematischer sieht er es auch, dass der VDA weiterhin Misstrauen in deutsche Autos sät. Konzerne wie Volkswagen sollten hier überlegen, ob sie in einem Verband bleiben, der efuels und PlugInHybride propagiert, obwohl vollelektrische Antriebe bereits alle Alltagsbedarfe abdecken. Auch bei der Ladeinfrastruktur sieht er noch keinen Masterplan, sondern nur Forderungen nach außen, an die Politik. Christoph fährt seit 20 Jahren elektrisch, auch das für mich ein spannender Blick darauf, was schon mal möglich war - und wieder eingestampft wurde, zugunsten einer fossilen Abhängigkeit. Elon Musk ist für Christoph nicht der Kopf des Produktes, aber der Skalierung, so ist Tesla schon der umsatzstärkste und wertvollste Autohersteller, ab dem nächsten Jahr wird er endgültig in die Massenproduktion gehen. Christoph und ich sehen elektrisch betriebene Autos jedoch deutlich nicht als Lösung, der elektrische Antrieb löst nur einen gewissen Teil der lokalen Emissionen, es bleiben Platzverbrauch, Mikroplastik, Ressourcenverschwendung und zudem die dringend notwendige Energiewende, denn ein Tesla mit Kohlestrom ist kein Gewinn. Christoph und ich thematisieren daher auch, wie wir weniger mobil werden, Flächen entsiegeln und vor allem Städte resilienter gegen die Klimakatastrophe machen. Christoph These: 20 Millionen Autos in Deutschland genügen, um mobil zu bleiben. Sharingsysteme lösen das Standproblem aktueller Pkw auf. Weg vom Besitz, gerade bei einem so hochgradig ressourcenintensiven Transportmittel. Dem Menschen wieder im Fokus zu haben bedeutet Hinwendung zur Lebensqualität, Abwendung von der menschgemachten Autoabhängigkeit. Christoph aktuellen Bestseller Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert kauft ihr bitte lokal : https://www.genialokal.de/Suche/?q%5B%5D=Tesla&q%5B%5D=oder%3A&q%5B%5D=Wie&q%5B%5D=Elon&q%5B%5D=Musk&q%5B%5D=die&q%5B%5D=Elektromobilit%C3%A4t&q%5B%5D=revolutioniert

Over the last 16 months, Degrowth Vienna, an austrian collective, has been working on a book in collaboration with over forty authors from both academic and activist contexts. It deals with the core question of how a socio-ecological transformation can be achieved and will be published in about two months. The book is an essential contribution to current debates on degrowth and socio-ecological transformation, in which the question of strategy has often been neglected. My guest John is PhD Candidate at the Central European University and Junior Fellow at the Centre for Economic and Regional Studies.   Together with Thomas Smith and Leon Leuser, John wrote Chapter 15 about Mobility & Transport. It tackles questions of degrowth transformation in the mobility sector and investigates different directions, from technology based scenarios, to others that question mobility in itself. It also assesses the extent to which car sharing may represent a satisfying degrowth strategy, focussing on a Paris based example. brief description: ‘Mobility and transport: An overview of strategies for social-ecological transformation in the field of transportation’ written by John Szabo, Thomas SJ Smith and Leon Leuser is a book chapter that discusses strategies to reconfigure the unsustainable transportation system currently prevalent. Through a number of examples, it shows how the dominant system can be dismantled and alternative systems developed based on existing practices. It is a part of the book Degrowth & Strategy: how to bring about social-ecological transformation edited by Nathan Barlow, Livia Regen, Noémie Cadiou, Ekaterina Chertkovskaya, Max Hollweg, Christina Plank, Merle Schulken and Verena Wolf, published by Mayfly Books in 2022. https://www.degrowthstrategy.org/

Tino Pfaff und ich waren am 16. Mai mittags eine Stunde im Bundestags zur Anhörung von unserer Petition #FreiVonÖl, die 65.094 Unterschriften erhalten hat. Unser Fazit ist positiv, auch wenn wir beide live dabei waren, wie wenig es manchen Parteien um Inhalte oder um anwesende Personen geht. Sondern einfach nur um Proklamation eigener Inhalte, Diffamierung und völlig zusammenhangslose Einwürfe. Tino und ich geben euch hier ein wenig Einblick, wie wir die Petition erstellt und eingereicht haben, wie der Verlauf eines solchen Prozesses ist und wie wir die einzelnen Vertreter:innen der Parteien wahrgenommen haben. Unsere Meinung: Wir müssen ALLE demokratischen Mittel nutzen, die uns zur Verfügung stehen, um die fossile Zerstörung nicht nur auszubremsen, sondern endlich zu stoppen. Die Wirkmächte, die das nicht wollen, sind mächtig und seit Jahrzehnten gut vernetzt, aber wir sind uns sicher: Wir sind mehr. Das zeigte auch die parallel stattfindende Kundgebung, auf der zehn Vertreter:innen unterschiedlichster NGOs, Verbände und Wissenschaft sprachen. Wir sollten eine Einheit werden, denn nein: Das sind wir noch nicht. Wir sollten aufhören, gegeneinander im Kleinklein zu arbeiten, sondern anzuerkennen, dass unsere gemeinsame Richtung stimmt und unterschiedliche Wege dorthin gut sind. Wir, die wir die Welt verändern wollen, vergeuden immer noch zu viel Energie in Kämpfen in den eigenen Reihen, schwächen uns damit unnötig und stärken unsere Feind:innen. Ich freue mich, wenn wir dieses toxische Verhalten 2022 endlich mal pausieren und zusammen wirkmächtiger werden. Die Petition fordert unter anderem ein Tempolimit, autofreie Sonntage, ein Verbot von Inlandsflügen, den Ausbau der Fahrradinfrastruktur, die intensivere Nutzung der Schiene, ein Recht auf Homeoffice, ein Ende der Hybridauto-Förderung, Spritpreisunterstützung für öffentliche Mobilität und prekär Verdienende, eine Mobilitätsprämie für alle statt Kaufprämien für Besserverdienende und einen kostenlosen ÖPNV für drei Monate. Das Besondere dieser Einreichung ist, dass mehrere Anliegen zusammengeführt werden. Die Idee: Ein bisschen runter vom Gas – und damit ist nicht nur das Tempolimit gemeint – hilft zum einen der Ukraine, indem es durch Öleinsparungen Putins Kriegskasse schmälert. Zum anderen trägt es dazu bei, die Klimakatastrophe abzumildern und sozioökonomische Ungleichheit zu bekämpfen. Drittens, und das sollte nicht vernachlässigt werden, sorgen die Maßnahmen für mehr Sicherheit, Gesundheit und Lebensqualität im öffentlichen Raum. Tino hat dazu einen Artikel bei Klimareport veröffentlicht - hier ein Auszug: "In Deutschland zu leben, kann vieles bedeuten Gehört man jedoch zu Deutschlands "Unterklassen", beispielsweise durch Arbeitslosigkeit oder Geringverdienst, dann ist man bereits jetzt aus vielen Bereichen gesellschaftlicher Teilhabe ausgeschlossen und andauernden Drangsalierungen ausgesetzt. Auch Menschen mit internationaler Geschichte fallen häufig darunter. Im Jahr 2020 lag bei ihnen die Armutsgefährdungsquote bei 28 Prozent (ohne deutschen Pass bei 36 Prozent), gegenüber zwölf Prozent bei Personen ohne Einwanderungsgeschichte. Diesen "Teilen" der Gesellschaft darf eine Mobilitätswende nicht noch mehr abverlangen als ohnehin schon. Vor allem Mobilitätsprämien – wie geförderte ÖPNV- und Bahn-Abos, aber auch E-Lastenräder und E-Bikes – oder gleich ein dauerhaft kostenloser Nahverkehr können sinnvolle Instrumente sein und die ungleichheitsfördernde Verkehrspolitik ablösen, wie sie sich im Dienstwagenprivileg oder in Auto-Kaufprämien für Besserverdienende ausdrückt. Auch für Menschen mit Behinderung ist das heutige Mobilitätssystem mangelhaft, obwohl die Zahl der entsprechend modernisierten Bahnsteige sowie Bus- und Tram-Zustiege zunimmt. Eine Mobilitätswende braucht angepasste Lösungen. Menschen, die auf Mobilitätsunterstützung angewiesen sind, brauchen Sicherheit durch Ausnahmeregelungen."

Es ist auch Thema in meinem Buch: Das Fahrrad ist DAS Symbol feministischer Verkehrswende. Erst, wenn wir alle Personen, die Rad fahren wollen, auf dem Rad im Straßenverkehr sehen, ist unsere Infrastruktur gesundet. Warum feministisch? Das Rad können sich alle leisten, selbst reparieren, es nimmt wenig Platz, ist leise und verursacht kaum Emissionen. Bike Bridge aus Freiburg und das Rostige Ross aus Dresden haben es sich zur Aufgabe gemacht, möglichst vielen Gruppen in unserer Gesellschaft Zugang zum Fahrrad zu schaffen.

Ich spreche mit Caspar Spinnen von VOI, einem schwedischen Anbieter von E-Scootern, und Roland Stimpel von Fuß e. V., dem Lobbyverband für Fußgänger:innen über die Probleme, Möglichkeiten und Lösungen im Mobilitätsmix. Scooter sind nur so

Der erste Talk, den ich mit Sara Schurmann hatte, war kurz nach Veröffentlichung ihres offenen Briefes im September 2020. In diesem adressierte sie an die Journalist:innen dieser Welt. Auszug: Auch viele Journalist:innen scheinen noch immer nicht verstanden zu haben, wie ernst die Klimakrise ist und an was für einem historisch entscheidenden Punkt wir gerade stehen. Zu wenige von uns machen sich bewusst, wie sehr diese Krise unsere eigene Zukunft konkret und unmittelbar bedroht. Bei heutigen Emissionen werden wir in etwa acht Jahren das gesamte verbleibende CO2-Restbudget verbraucht haben. Es bleiben also weniger als zehn Jahre, um die Erderwärmung unter 1,5 Grad gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu halten. Zehn Jahre, in denen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft entschlossen handeln und die CO2-Emissionen weltweit halbieren müssen. Was ist in den anderthalb Jahren zwischen damals und heute geschehen? Darüber spreche ich mit Sara, die gerade ihr Buch "Klartext Klima!: Zusammenhänge verstehen, loslegen und effektiv handeln" veröffentlicht hat.

Ein unsäglicher Auftritt von Moderator und Gästen bei "Hart, aber fair" bewog mich dazu, Claudia Kemfert anzuschreiben, ob wir nicht einen gemeinsamen Twitter-Space zum Thema Verkehrswende machen wollen, in dem ausgeredet, zugehört und Fragen gestellt werden können. Also das Gegenteil der genannten TV-Sendung. In dieser halben Stunde Talk erfahrt ihr Claudias Sicht auf den Status Quo der Verkehrswende, die natürlich sehr stark an die Energiewende gekoppelt ist, sie nennt und widerlegt euch die drei Mythen, die ihr immer wieder begegnen in Diskussionen vor allem mit Menschen, die eigentlich nichts verändern oder Stillstand wollen. Sie nennt aber auch drei Maßnahmen/Ansätze, die sehr schnell umgesetzt werden könnten, um endlich Mobilität und nicht Auto zu denken und zu handeln. Da ihr mich gebeten habt, bei meinen Livetalks zukünftig auch die Fragen und Antworten des Publikums zu verwenden, findet ihr diese ebenfalls in der Folge und könnt selbst entscheiden, ob diese euch interessieren. Freue mich auf Feedback, über Weiterempfehlung und gerne auch neue Vorschläge, wen ich mal ans Mikro holen sollte.

Die Zeit vor und nach Erscheinen des Buches war enorm anstrengend für mich. Nicht unerwartet, natürlich nicht, aber die Härte vor allem der Abwehr hat mich doch sehr erstaunt. Ich weiß nicht, wie es euch geht. Aber wenn ich einen Menschen nicht gut leiden kann und die Arbeit dieses Menschen für falsch halte, dann ignoriere ich diese Person. So funktionieren leider nicht alle, die in diesem Internet tätig sind, so dass ich nahezu täglich krasse Attacken erfahre. Aber das ist ok, auch das bespreche ich in dieser Folge, denn es zeigt letztlich nur, dass meine Arbeit nicht "egal" ist, sondern Reaktionen hervorruft. Und das ist doch gut! :)

Habt ihr euch schonmal Gedanken darüber gemacht, was es eigentlich bedeutet, wenn eine Stadt wie Berlin durch einen Radentscheid ein Mobilitätsgesetz erhält, das umfänglich die Basis für die hauptstädtische Verkehrswende legt - in den Behörden aber schlicht nicht die Anzahl von Menschen vorhanden ist, um dieses auch schnell und nachhaltig umzusetzen? Saskia ist Stadträtin für das Ordnungs-, Straßen- und Grünflächenamt und war zuvor Leiterin des Bereichs Wissensmanagement und zentrale Prozesse beim Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Club (ADFC). Sie wechselte bewusst in die Behörde, um ihre beim ADFC gewonnene Expertise "vor Ort" umzusetzen. "Es gibt nichts Schöneres als diese Jobs, mit denen du das Viertel, in dem du lebst, zu einem Viertel umbaust, das wieder die Menschen im Fokus hat!" Im Podcast wird Saskias Begeisterung ansteckend deutlich. Zum 1. April 2021 trat Dr.-Ing. Christian Rudolph die Professur „Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen“ im Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften der TH Wildau an. Zuvor war er Leiter der Forschungsgruppe Last Mile Logistik und Güterverkehr am Institut für Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR). Dort war er unter anderem für Projekte zur gewerblichen Fahrradnutzung verantwortlich. Wir sprechen über neue Ausbildungsgänge, neue Behördenkultur und das Zusammenwachsen von Wissenschaft und Verwaltung. Saskia begeistert für die Arbeit am "lebenden Objekt" der eigenen Wohn- und Arbeitsumgebbung, während Christian mit ganz praktischen Forschungsarbeiten u. a. erforscht, welche Geschäftsmodelle im Radverkehr lohnenswert scheinen und wie Partizipation der Bevölkerung die Verkehrswende beschleunigen kann. Der Master-Studiengang Radverkehr ist nicht zulassungsbeschränkt. Es wird ein Bachelor mit 210 CP benötigt. Bei einem Bachelor mit 180 CP gibt es im Wintersemester die Möglichkeit die fehlenden 30 CP über das Zertifikatsstudium zu erwerben.

wie so oft im Leben führt der Kontakt zu Menschen, die ein anderes Leben als wir selbst führen, dazu, dass wir dazulernen, Sichtweisen kennenlernen und auch Gemeinsamkeiten. So zeigt auch Maxi klare Kante gegen rechts und die so genannten Spaziergänger:innen. Er arbeitet als Mechatroniker in einer großen Vertragswerkstatt und hat bei Twitter immer mit einer mir sehr lieben Prise Humor Beobachtungen aus seinem Schrauberalltag, aber auch ganz konkrete Hinweise zu Reparaturen und Fehlersuche parat. Denn: Nichts ist nachhaltiger wie ein Auto, das lange gefahren und gut gepflegt wird! Denn in jedem Auto stecken enorm viele Ressourcen, so dass es sehr umweltfreundlich sein kann, nicht alle drei Jahre ein neues per Leasing anzuschaffen. Wir unterhalten uns über seinen Werdegang zu Schrauber, seiner Freude an Fortbildung und lebenslangem Lernen, seine Familienmobilität und die Faszination, die Motoren und Technik auf ihn ausüben. Ich tagge Maxi z. B. immer bei Fragen zu "warum sollten Reifen nicht plattgemacht werden?" - oder auch: "warum ist es eigentlich so kompliziert, #Verbrennerautos elektromobil zu machen?". Uns einen damit sehr viel mehr Dinge, die uns erstmal zu trennen scheinen. Der Automechatroniker und die, die angeblich Autos hasst - wie geht das zusammen? Die Ankündigung unserer Zusammenarbeit hat für echte Verwirrung gesorgt. Bester Moment, um sich mal live vor Publikum auszutauschen!

Zu Silvester gab es eine mutwillige Brandstiftung bei einer der Mahnwachen der LobauBleibt-Bewegung gegen den Bau der Stadtautobahn. Gegen zwei Uhr Früh wurde ein hölzerner Witterungsschutz mittels einer brennbaren Flüssigkeit in Brand gesetzt, während sich mehrere Klimaaktivist:innen darin befanden. Alle von ihnen konnten sich rechtzeitig in Sicherheit bringen und blieben glücklicherweise körperlich unverletzt. Vorfälle wie dieser zeigen: Da ist was schief. So oft werden Menschen, die sich gewaltlos dem Klimaburnout entgegen stellen und mit ihren Körpern die fossile Maschine aufzuhalten versuchen, als "asozial", "Terrorist:innen" und - im besten Falle "naive Träumer:innen" diskrediterit. Ich habe mich mit Caro Rackete, die zusammen mit Payal Parekh den Text "Wie kann die Klimabewegung ihren Kampf eskalieren, um die Machtverhältnisse zu verändern?" veröffentlicht hat, Artikel findet sich hier: https://wald-statt-asphalt.net/wie-kann-die-klimabewegung-ihren-kampf-eskalieren-um-die-machtverhaltnisse-zu-verandern/, getroffen, um zu beleuchten: Wie werden wir wirksamer? Leider war Payal kurzfristig erkrankt, so dass Manuel uns von den aktuellen Geschehnissen rund um #LobauBleibt, die bis heute andauern, auch in diesem Fokus berichten konnte. Welche Rolle spielt friedliche Sabotage? Welchen Unterschied macht der Protest zwischen Gegenständen, Anlagen und Menschen? Wie wichtig ist übergreifene Zusammenarbeit bei den Protesten? In der Zwischenzeit wurde eine junge Frau bei einer Sitzblockade, die sich gegen die Vernichtung von Lebensmitteln richtete, von einem Mann unfassbar gnadenlos in ihr Gesicht geschlagen. Mehrfach. Unter diesem Video entbrannte eine zum Teil sehr unwürdige und sexistische Diskussion. Viele zu viele begrüßten das Schlagen der Frau, einige ergriffen für den Mann, der für einen Lieferdienst arbeitete, Partei. Wie schaffen wir es, hier zum einen die Gräben nicht noch zu vertiefen, zum anderen aber auch das System sichtbar zu machen, das für solche unmenschlichen Umgang untereinander sorgt? Wie entlarven wird, dass das aktuelle Systeme nur wenigen zugute kommt? Wie erreichen wir Solidarität und Zusammenhalt?

Ich habe mich in meinem ersten #SheDrivesMobility Livecast mit Rebecca Peters getroffen. Das Format ist neu, wird live auf YouTube und Twitter ausgestrahlt (es lohnt sich also, meinen YouTube Kanal zu abonnieren!). Zunächst nehme ich eine halbe Stunde lang den klassischen #SheDrivesMobility Podcast auf und führe dann durch eine halbe Stunde interaktive Fragerunde. Entweder live im Chat bei Youtube oder per Hashtag #SheDrivesMobility bei Twitter. Rebecca ist Verkehrsgeographin und hat nicht zuletzt auch durch ihr Studium und das Leben im fahrradfreundlichen Ausland ihre Sicht auf deutsche Mobilität verändert. Rebecca sagte zu Beginn ihrer Amtszeit: „Deutschland steckt mitten in einer anspruchsvollen Transformation. Es geht darum, in wenigen Jahren ein klimafreundliches Verkehrssystem aufzubauen – und gute Mobilität für alle zu ermöglichen. Dafür ist das Fahrrad in Kombination mit einem sehr gut ausgebauten ÖPNV und guten Fußwegen eine unglaublich potente und zugleich sozial verträgliche Lösung. Meine Vision ist, dass das Fahrrad das Lieblingsverkehrsmittel in Deutschland wird. In der Stadt und auf dem Land, bei Jung und Alt. Nicht alle Autofahrten müssen wegfallen, aber möglichst viele. Damit das gelingt, muss Deutschland in weniger als zehn Jahren ein richtig attraktives Fahrradland mit hervorragenden Radwegen, großzügigen Fahrradparkhäusern und sicheren Kreuzungen werden. Dafür trete ich an. Weil die Beharrungskräfte des alten Verkehrssystems aber so gewaltig sind, müssen wir als Fahrradlobby dynamisch weiterwachsen, die Kräfte für die Verkehrswende bündeln und gemeinsam stark und unüberhörbar sein. Die Ampel-Koalition darf sich nicht vorgaukeln, dass man mit ein bisschen Ladeinfrastruktur für Elektroautos das Kern-Problem löst. Deutschland braucht weniger Auto und viel mehr Fahrrad. Und dafür brauchen die Menschen attraktive Angebote – komfortable und sichere Radwege, auf denen man gerne fährt.“ Der ADFC ist der größte Interessensverband der Radfahrerinnen und Radfahrer in Deutschland und weltweit – mit über 200.000 Mitgliedern, mehr als 500 regionalen Gliederungen und rund 11.000 ehrenamtlich Engagierten. Der Fahrradclub setzt sich auf allen politischen Ebenen für die Verkehrswende und sicheren, komfortablen Radverkehr ein. Der ehrenamtliche ADFC-Bundesvorstand wird alle zwei Jahre gewählt. Für das operative Geschäft betreibt der ADFC eine Bundesgeschäftsstelle mit einem 40-köpfigen hauptamtlichen Team an den ADFC-Standorten Berlin und Bremen.

Nur wie?Ich spreche mit Raúl Krauthausen, der zusammen mit Benjamin Schwarz ein Buch geschrieben hat. Sie wollen ermutigen durch Gespräche mit erfolgreichen Aktivist:innen und inspirieren zu eigenem Engagement. Wir sprechen darüber, wie wichtig das "Tun" für die eigene Selbstwirksamkeit ist, wie schwierig auch manchmal die Konflikte innerhalb der "linken Bubble", die es sehr viel weniger als die Gegenseite schafft, Einigkeit zu symbolisieren. Während sie die Rechten kaum vor den Kulissen streiten, die Autoindustrie mittlerweile mit einer Stimme und nicht mehr in Automarken spricht, der Lobbyismus an allen Tischen der Entscheidung mit sitzt, schaffen wir es manchmal noch nicht, den Aktivismus der anderen zumindest zu unterstützen. Raul berichtet von seinen Gesprächen, die er auch in einem Podcast gesammelt hat und weiter sammelt. Lange galt Aktivismus eher als Synonym für krawalligen Protest denn als ernsthafte politische Arbeit. Indem Krauthausen und Schwarz den Begriff des konstruktiven Aktivismus in die Debatte einführen, schaffen sie ein neues Verständnis: Konstruktiver Aktivismus ist ein leidenschaftliches politisches Instrument, das nichts mit schwarzen Blöcken aller Art zu tun hat, sondern radikal und konsequent für die konkrete Veränderung aktueller Umstände kämpft. Aber wie schafft man es, wirklich etwas zu bewegen? Welche Aktionen, welches Engagement kann tatsächlich Veränderungen herbeiführen? Dafür gibt es viele gute Beispiele, und darum bilden die Gespräche mit konstruktiven Aktivistinnen ein Zentrum des Buches: Luisa Neubauer (»Fridays for Future«), Carola Rackete (Seenotretterin), Gerhard Schick (Bürgerbewegung Finanzwende) u. v. a. Berichten von ihrer Arbeit, ihren Erfahrungen, auch ihren Ängsten und Niederlagen, vor allem aber darüber, warum Aktivismus eine Bereicherung ist – für die Gesellschaft und für das eigene Leben.

Sowohl der Verkehrsclub Deutschland als auch die Berliner Initiative "Berlin autofrei" haben Gesetzesentwurfe entwickelt, die die Verkehrswende bundesweit und lokal beschleunigen sollen. Ich sprach mit Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des VCD, und Nina Noblé von der Initiative "Berlin autofrei" über die Bedeutung rechtlicher und vor allem zeitlich überarbeiteter gesetzlicher Grundlagen der Verkehrswende. Bundesmobilitätsgesetz Forderungen: - Verkehrsprojekte müssen integriert und an Nachhaltigkeitszielen ausgerichtet geplant, finanziert und gestaltet werden. - Der Verkehr wird bis spätestens 2045 klimaneutral. - Mobilität wird für alle Menschen gewährleistet, auch für Ältere, Kinder, Menschen mit Handicap sowie für Menschen mit geringem Einkommen. - Kein Mensch verliert im Verkehr sein Leben (Vision Zero). - Mobilität wird raumverträglich, flächensparsam und effizient. - Umweltbelastungen und vom Verkehr verursachte gesundheitliche Beeinträchtigungen werden minimiert. - Der Vorschlag für ein Bundesmobilitätsgesetz wird in den Koalitionsverhandlungen der neuen Bundesregierung aufgenommen und in der kommenden Legislaturperiode verabschiedet. https://www.vcd.org/bundesmobilitaets... Berlin autofrei Zweck und Ziel des Gesetzes (1) Zweck dieses Gesetzes ist es, eine flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umweltfreundliche Nutzung der öffentlichen Straßen in Berlin zu ermöglichen. (2) Ziel dieses Gesetzes ist es, durch die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in Berlin die Zahl der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen zu senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen (insbesondere Lärm und Abgase) zu verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer:innen wie beispielsweise älteren Personen und Kindern zu verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern. (3) Die Regelungen dieses Gesetzes sind sowohl der Allgemeinheit als auch den Anwohner:innen und den Verkehrsteilnehmer:innen des Umweltverbundes zu dienen bestimmt. https://www.volksentscheid-berlin-aut...

Gorillas und andere milliardenschwer bewertete Liefergigant:innen sind umstritten. Sei es, dass sie in einst ruhige Viertel Lärm und Platzmangel bringen, wenn sie dort ihre Logistikhubs aufbauen, sei es, dass sie durch Preisdumping und schlechte Arbeitsbedingungen ihre Dienste zwar billig, aber nicht nachhaltig oder arbeitnehmer:innenfreundlich aufbauen. MIch - das gebe ich gern zu - ärgert die Bequemlichkeit von gesunden Menschen, die den Gang zum nächsten Supermarkt scheuen und stattdessen andere Menschen durch die Stadt schicken, die ihnen unter Zeitdruck und billig die gewünschte Ware liefern. Ich habe mich daher auf die Suche gemacht und Bringbock aus Hamburg sowie Im Nu aus Dresden angefragt, mit mir zwei der unzähligen unabhängigen Lieferkollektive in Deutschland vorzustellen. Im Nu gibt es seit Radkurier schon seit den neunzigern. Im Gespräch hatte ich das Gefühl, dass sie dennoch weit weniger Unterstützung erfahren als Bringbock aus Hamburg, vielleicht auch, weil die Verkerhswende in meiner Stadt schon etwas weiter ist als die in Dresden. Mir gefällt der GEdanke immer, dass lokale Menschen für lokale Menschen Sorge tragen, weil ich da ein Vertrauen verspüre, das so fast nachbarschaftliche, aber natürlich auch wirtschaftlich orientierte Dienstleistungen ökologisch, ökonomisch und sozial ein Erfolg werden. Dafür bedarf es aber auch uns Nutzer:innen, die nicht jubelnd auf den nächsten Einhörntrick reinfallen, sondern hinterfragen, bei wem sie ihre Dienstleistungen buchen. Das Kolyma2 Kollektiv aus Berlin bringt es mit seinem Slogan auf den Punkt: Sei faul UND solidarisch. Über Im Nu: Unser Ziel ist, möglichst viele Kuriertransporter, die jetzt noch unsere Atemluft in Qualm verwandeln, in die Garage zu schicken. Logistik ist emissionsfrei möglich – ob aus der Dresdener Altstadt zum Großen Garten oder aus der Neustadt nach Berlin! Wir haben Kooperationspartner · Innen in ganz Deutschland, Europa und der Welt, die zu Rad, mit dem Zug, mit E-Autos und Transportern Ihre Sendungen schnell und sicher ans Ziel bringen. Aktuell arbeiten wir intensiv an der Vernetzung der Fahrradkuriere in Deutschland. Wir haben Anfang 2020 ein Umweltsiegel für emissionsfreie Logistik entwickelt, das bis 2021 deutschlandweit Verbreitung finden soll, unsere Kund · Innen auszeichnet und deren Kund · Innen auf unser gemeinsames Ziel einer lebendigen und lebenswerten Umwelt hinweist. Im Mai 2017 wurde das 1992 gegründete Unternehmen in die ImNu Kurierkollektiv Dresden UG (haftungsbeschränkt) übertragen. Seitdem treffen wir wichtige Unternehmensentscheidungen demokratisch, tragen Investitionen gemeinsam und teilen Gewinne fair. Wir haben ein gemeinsames Entscheidungsgremium, das Plenum, in das jedes Mitglied Ideen einbringen und seine, bzw. ihre Meinung äußern kann. Es ist erstaunlich, wie oft sich der Erfahrungsschatz vieler zu genialen Ideen vereint, wie sich Aufgaben ohne Zutun auf viele Schultern verteilen und wie Menschen aufblühen, weil sie ihre Gaben einbringen können und sie nicht NUR Fahrer · innen sind, sondern die Geschäftsführung für das gleiche Geld arbeitet und eben auch aufs Rad steigt. https://www.fahrradkurier-dresden.de/ Über Bringbock: Spezialisiert auf die ´letzte Meile´! Mit schnellen, elektrifizierten Lastenrädern, umfahren wir jeden Stau, schonen Platz-Ressourcen in der Stadt und sind zu 100% emissionsfrei unterwegs. Für unser Engagement sind wir von der Handelskammer Hamburg mit dem Umweltkurier-Siegel ausgezeichnet worden und sind damit Partner für Luftgüte und schadstoffarme Mobilität. Mit unseren Dienstleistungen verbinden wir den vielfältigen lokalen Handel der Innenstadt mit ihren Kunden, sind Boten für die Bewohner unserer schönen Stadtviertel und vernetzen Unternehmen mit eiligen Sendungen. Jedes Jahr werden über 20 Mio. Pakete von diversen Online-Shops in unsere schöne Stadt zu Ihren Bestellern versendet. Tendenz steigend! https://www.bringbock.de/

Dr. Nari Kahle arbeitet tagsüber bei Volkswagen, um dort die Digitalisierung voranzutreiben. "Als Leiterin Transformation und Operational Excellence möchte ich meinen Beitrag dazu leisten, die Zukunft eines der größten Automobilkonzerne weltweit zu sichern. Und damit auch dazu beizutragen, dass unser Konzern in einer digitalen Zukunft nachhaltig wettbewerbsfähig ist. Das bedeutet, dass ich mich mit meinem Team vor allem um die Umsetzung der Strategie kümmere. Wir stellen sicher, dass die wichtigsten Projekte und Themen gut umgesetzt werden und wir unsere selbst gesteckten Ziele erreichen." Aber in allen weiteren Stunden des Tages treibt sie noch einiges mehr voran - und darüber hat sie u. a. promoviert: "Ich arbeite mit Leidenschaft für soziale Innovationen, Wirtschaft & Digitalisierung. Ich davon überzeugt, dass Wirtschaft & Soziales neu gedacht und gelebt werden müssen. Während meiner bisherigen Laufbahn hatte ich das Glück in Positionen zu arbeiten, die es mir erlaubten, wirtschaftliche und soziale Auswirkungen miteinander zu verbinden - stets an Schnittstellen zur Zukunft von Mobilität, Arbeit und Beschäftigung." - um die Geschichten und die Ideen von kreativen Köpfen, Macherinnen und Mobilitäts-Revoluzzern, und darum, ausgewählte Entwicklungen und neue Lösungen von Mobilität zu bewerten, die gesellschaftlich besser sind als die, die wir bislang kennen. Ihr Buch Mobilität in Bewegung "Wie soziale Innovationen unsere mobile Zukunft revolutionieren" zeigt die Geschichten und die Ideen von kreativen Köpfen, Macherinnen und Mobilitäts-Revoluzzern, und darum, ausgewählte Entwicklungen und neue Lösungen von Mobilität zu bewerten, die gesellschaftlich besser sind als die, die wir bislang kennen. Nari eröffnet eine ganz neue Sicht auf den Megatrend Mobilität: Vom Menschen aus gedacht, mit unserer Gesellschaft im Blick und auf eine sozial nachhaltige Zukunft gerichtet. Mit zahlreichen Beispielen aus der Praxis und unserem mobilen Alltag gibt es viele Denkanstöße für eine soziale und wirtschaftlich nachhaltige Mobilität. In unserem Gespräch thematisieren wir die Notwendigkeit der Mobilitätswende unter Betrachtung der drei Prioritäten: Ökologisch, wirtschaftlich und sozial. Hier erfahrt ihr mehr über Nari und ihr Buch: https://narikahle.com/about-me/

Gäste im She Drives Mobility Talk: EKD (Dr. Ruth Gütter) DGB (Martin Stuber) VdK (Dr. Ines Verspohl). NABU (Johannes Russmann) VCD (Alexander Kaas Elias) "Dass der Verkehrssektor maßgeblich zum Klimawandel beiträgt, ist unumstritten. Gleiches gilt für die vielen negativen Auswirkungen auf Gesundheit und Lebensqualität. Auch die vielfältigen Herausforderun-gen der Mobilitätswirtschaft sind bekannt. Sicher ist: Der Verkehr von Menschen und Waren, wie er sich in den vergangenen 50 Jahren entwickelt hat, muss sich deutlich verändern. Dazu gehören Infrastrukturen, Mobilitätsangebote, Wertschöpfungsmodelle, aber auch die Mobilitätskultur." Johannes Russmann vom NABU erläutert die Basis des Bündnisses, das sich als Plattform für Austausch, Netzwerk und Sichtbarkeit versteht. Das gemeinsame Papier des Bünd-nisses zeigt: Klimaschutz und soziale Ge-rechtigkeit schließen sich nicht aus, sondern ergänzen und bedingen sich mancherorts sogar. Eine klug gestaltete Mobilitätswende kann ökologisch und sozial gerecht sein. Das Papier findet ihr hier: https://www.vcd.org/service/presse/pr... Martin Stuber vom DGB sieht als Vertreter der Arbeitnehmer:innen das Thema sozial gerechte Mobilitätswende vor allem als Notwendigkeit des Erhalts von sicheren und gut bezahlten Arbeitsplätzen. Dabei bezieht er ausdrücklich auch ein, dass Arbeit im ÖPNV besser bezahlt und wertgeschätzt werden muss. Zum einen sind seine Mitglieder zudem selbst unterwegs und zum anderen sind sie es, die öffentliche Mobilität gestalten. Dr. Ruth Gütter von der EKD hat als Kern ihres Wirkens das Bewahren der Schöpfung und das gute Leben für alle Menschen. Sie weiß um die Ängste, die die notwendige Transformation mit sich bringt - aber auch um die Ängste junger Menschen vor einer ungewissen Klimazukunft. hier ansprechbar zu sein und Gläubige in diesem Prozess zu begleiten ist ihr wichtig. Aber auch intern hat sie schon viele Ideen umgesetzt. Vom Carsharing in Gemeinden über radelnde Pastoren und Lastenräder ist viel möglich. Ines Verspohl vom VDK ist vor allem wichtig, dass der jetzige Status Quo schon viele Menschen vergisst. Barrierefreiheit ist leider nicht selbstverständlich und muss stets eingefordert werden. So fährt MOIA seit Beginn nicht barrierefrei in Hamburg und schließt damit viele Menschen aus. Die Verkehrswende ist auch deswegen einen so große Herausforderung, weil sehr viele Mobilitätsbedürfnisse schon jetzt nicht im Fokus sind. Nicht barrierefreie Bahnhöfe, fehlende Aufzüge, ungeeignete neue Fahrzeuge. Umso wichtiger ist es ihr, im Bündnis wirksam zu werden und gemeinsam die Kraft zu entwickeln, positiv tätig zu werden. Alexander Kaas Elias vojm VCD erläutert die vier Handlungsfelder: 1. Mobilität muss als Teil der Daseinsvor-sorge anerkannt werden. 2. Das Verkehrssystem muss verändert werden, damit Lebensqualität und Gesundheit nicht länger eingeschränkt werden. 3. Die Mobilitätswirtschaft trägt einen sehr großen Teil zu Beschäftigung und zum Wohlstand in Deutschland bei. Der Mobilitätssektor soll ein zentraler Ort von Innovation und hochqualifizierten Arbeitsplätzen bleiben. 4. Für eine Mobilitätswende ist auch ein Kulturwandel nötig, der dem Auto eine kleinere Rolle als bislang zuweist. Dafür braucht es: • Transparenz und Partizipation sind ein wichtiger Teil des gemeinschaftlichen Wandels. Durch Beteiligung wird Akzeptanz für die Mobilitätswende geschaffen. Zudem trägt sie dazu bei, dass sich neue Mobilitätsangebote an den Bedürfnissen der Nutzenden orientieren. Die neue Mobilitätskultur muss erlebbar werden. In Reallaboren können Men-schen Alternativen zum privaten Pkw im Alltag erfahren. • Es braucht eine Kultur des Ausprobierens. Mögliche Lösungen müssen auf der Straße in temporären Anordnungen erprobt und im Erfolgsfall verstetigt werden können. Temporäre Lösungen ermöglichen es auch, dass nachgebessert werden kann.

Bei aller Schwere der Themen, die Hubi und ich in unserem Talk besprechen, haben wir hoffentlich auch für etwas Kurzweil sorgen können. Für mich als Mensch der Verkehrswende ein Highlight: Hubis Entwicklung vom Autonerd zum Radfahrer. Er schildert sehr authentisch, WAS ein Auto für einen Menschen bedeuten kann. Nicht zuletzt auch daran deutlich, dass es den Verlust des Führerscheins bedurfte, um zu erkennen, wieviel Geld er für diese Mobilität zuvor "verbrannt" hat. "Total dumm" - findet er im Rückblick. Hubi ist nach seinem Film "Eure Wut - Euer Mut: Was tun gegen den Klimawandel?" extrem desillusioniert. Es gibt gute Ansätze, klimatisch gut zu handeln - sie werden aber erschwert bis verhindert durch eine Politikkultur, die im fossilen Patriarchat festhängt. Für ihn war nach den ersten zwei Studien, dem IPCC-Bericht und anderen Quellen klar: "Wir sind sowas von gef***t." BTW. ich kann mittlerweile verstehen, dass Menschen wie Aktivist Melchior aus dem Film darüber nachdenken, ob sie überhaupt noch verantworten können, Kinder zu haben. Am Tagebau Garzweiler spricht Hubi mit Waltraud, deren Haus dem Braunkohle-Abbau weichen soll. Claas Helmke entwickelt mit der Initiative GermanZero ein eigenes Klima-Gesetzespaket, das – wenn es nach ihm ginge – noch im Winter im Bundestag zur Abstimmung gebracht werden soll. Adrian aus dem Ruhrgebiet sorgt sich um den Klimaschutz und die Zukunft seiner Kinder: Mehrere Zehntausend Euro hat er in eine Solaranlage investiert. Gerade mal zehn Prozent des erzeugten Stroms nutzen er und seine Familie selbst – den Rest würden sie gern weitergeben. Doch der bürokratische Aufwand ist immens - so dass dieser Strom ungenutzt bleibt.

ch durfte vor ein paar Wochen das Finale des Mobility Innovator Pitches moderieren. Aus den Einsendungen hatte zuvor eine Jury die Finalist:innen ausgewählt, die innerhalb von drei Minuten ihre Ideen vorstellten und Fragen der Finaljury beantworteten. Zusammen mit Gewinner Markus Hess und Jana Kugoth, Redaktionsleiterin vom Tagesspiegel Background Mobilität, schaue ich zurück auf die Veranstaltung, aber vor allem auch in die nähere Zukunft. Was fehlt, damit der Mobilitätswandel endlich beginnt? Welche Rolle spielen Ideen wie die der Sieger von Flaith? Die Fahrzeuge von FLAITH sind barrierefrei, elektrisch und für zwei Personen ausgelegt. Sie würden damit also den statistischen Bedarf noch übertrumpfen, der an das deutsche Auto täglich gestellt wird - und sie würden sich bewegen, da sie immer neue Passagiere aufnehmen könnten. Was fehlt ist Regulierung, große Reallabore, Mut zur Gestaltung und eine Verkehrspolitik, die das Auto nur noch als ein Transportmittel von vielen betrachtet. Jana gibt hier aus ihrer journalistischen Sicht einen Überblick über aktuelle Entwicklungen, aber auch regulatorische Ungewissheiten, die immer noch ausbremsen. Pitches Lars Engelhard, CEO, Unleash Future Boats Tobias Wagner, Co-Founder & CEO, ChargeX Felix Wehnert, Gründer, MIA David Schön, Co-Founder, VePa Dr. Markus Hess, FLAIT Jury: Ute Weiland, Geschäftsführerin, Deutschland – Land der Ideen Simon Herzog, Project Manager Future Mobility, UnternehmerTUM Christian Klasen, Geschäftsfeldleiter Verkehr & Mobilität, ifok GmbH Jan-Christian Ewering, Verlag Der Tagesspiegel Über den Tagesspiegel Background: Die Entscheider-Briefings zu "Digitalisierung & KI", "Energie & Klima", "Gesundheit & E-Health" sowie "Verkehr & Smart Mobility". Das bietet Tagesspiegel Background mit seinen großen Experten-Redaktionen. Exklusive, aktuelle Hintergrundinformationen für die hohen Ansprüche von Entscheidern. Jeden Morgen per E-Mail. Es gibt neben FLAIT Cargo, den door2door Service sowie den FLAIT train: Beschreibung wurde der Webseite von Flait entnommen (https://flait.eu/) Einstiegslösung für den Stadtverkehr von morgen. "Er verbindet alle Vorteile des heutigen streckenbasierten Verkehrs (wie z.B. Straßenbahnen) mit den zusätzlichen Vorteilen einer privaten Fahrt für die Fahrgäste: - Privatsphäre für 1-zu-1-Gespräche, Telefongespräche, Arbeiten oder einfach nur zum Genießen der Fahrt - Keine Probleme mit der sozialen Distanz zu anderen Menschen (Sicherheit, Ansteckungsgefahr, etc.) - Keine langen Wartezeiten / keine Zwischenstopps - Kein Fußweg zu einem Bahnhof Neben den Vorteilen für die Fahrgäste werden auch die Verkehrsbetriebe stark von unserem neuen FLAIT Train System profitieren: Virtuelle Bahnen statt realer Bahnen Geringere Kosten für den Bau Weniger Unannehmlichkeiten in der Bauphase (weniger Straßensperrungen wegen Bauarbeiten etc.) Geringere Instandhaltungskosten Leichterer vorübergehender oder dauerhafter Wechsel Mehr, aber kleinere Fahrzeuge im Vergleich zu Straßenbahnen, etc. Bessere Verteilung möglich (mehr Fahrzeuge in Spitzenzeiten / weniger in Nebenzeiten) Einfachere und kosteneffizientere Wartung, Reinigung und Reparatur

Seit 2019 ist Frank Gäfgen einer von zwei Geschäftsführern der Stadtwerke Münster GmbH - ein Unternehmen mit 1.100 Mitarbeitern, mit in den Bereichen Energie- und Wasserversorgung, Mobilität und Telekommunikation. Frank Gäfgen verantwortet den Bereich Mobilität. Und ist diesem schon lange verbunden: Er schloss eine Ausbildung als Busfahrer bei der ESWE Verkehrsgesellschaft in Wiesbaden ab, bevor er - und auch das finde ich sehr spannend - ein Studium an der Fachhochschule Wiesbaden in Sozialer Arbeit anstrebte. Damit bringt Frank Gäfgen einen anderen Blick in die Bereiche Führung und Mobilität ein, als es "klassischerweise" in Verkehrsunternehmen üblich ist. Unserem Gespräch merkt mensch das auch an - denke ich. Der Pandemie zum Trotz verfolgen die Stadtwerke ambitionierte Ziele, die vor allem mit Investitionen in regenerative Erzeugung, E-Mobilität, den Ausbau des Glasfasernetzes und neue innovative Geschäftsmodelle verbunden sind. Zentrales Vehikel dabei sollen Kooperationen und Beteiligungen sein - ein Detail, für das auch ich immer wieder plädiere: Koppelt Kernkompetenzen, versucht nicht alles selbst zu machen - dann geht die Zukunft schneller voran und vor allem auch auf hohem Kompetenzniveau. Passend zum Strategieschwenk hatten die Stadtwerke unlängst Überlegungen zu einem neuen neuen Gaskraftwerk gestoppt. Die Suche nach einer klimafreundlichen Alternative läuft. Digitalplattform für Mobilität in Planung Die Zukunftspläne im Mobilitätssegment drehen sich um den Aufbau einer offenen überregionalen Digitalplattform, die den ÖPNV mit allen anderen gängigen Mobility-Diensten vernetzt. Um neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, haben die Stadtwerke eine neue Abteilung für Innovation gegründet. „Wir wollen Klima-Hauptstadt werden“, stellt jüngst Aufsichtsratschef Walter von Göwels heraus. Wir sprechen über die Herausforderungen einer Transformation für die innere Stadtwerke-Welt, den engen Schulterschluss mit der "Mutter" - der Stadt Münster - und den Anspruch, den die Stadtwerke Münster als Dienstleister der Region für die Zukunft an sich stellen. Hier ein paar Beispiele von aktuellen Projekten aus dem Bereich Mobilität: Als erste Smart-City-Anwendung installieren Stadt und Stadtwerke Sensoren, die erfassen, ob Parkplätze frei oder belegt sind. „Für eine moderne Mobilstation ist das ein Muss. Wer mit dem Auto von außerhalb kommt, kann sich damit sofort zu einem freien Parkplatz außerhalb der Innenstadt navigieren lassen und dort auf den Bus umsteigen“, erklärt Frank Gäfgen. E-Ladesäulen gehören ebenfalls zum Umfang der Mobilstation. Erstmals soll auch eine vollständig barrierefreie Ladesäule installiert werden. Außerdem wird es dort weitere Stellplätze für Carsharing-Anbieter sowie eine Abstellfläche für Leihroller und -räder geben. Fahrräder können dann zukünftig unter einem großen Photovoltaikmodul abgestellt werden, das die Leezen vor Regen schützt und gleichzeitig Ökostrom erzeugt. Im Smart-City-Reallabor sollen aber nicht nur Anwendungen für Mobilstationen getestet werden, sondern verschiedene Lösungen, die Münster bei der Entwicklung zur lebenswerten Stadt der Zukunft unterstützen sollen. So können Sensoren die Bodenfeuchtigkeit überwachen und damit im Winter vor Glatteis warnen. Im Sommer überwachen sie die ausreichende Bewässerung der Bäume. Und auch die Müllbehälter können ihren Füllstand automatisch an die Abfallwirtschaftsbetriebe melden. Vorbereitung für neue Quartiere Auch eine neue Generation Straßenlaternen wird im Smart-City-Reallabor getestet. Diese sollen nicht nur Licht – aus energiesparenden LED-Leuchten – spenden, sondern können auch als WLAN-Hotspot dienen oder anzeigen, ob eine nahegelegene E-Ladestation frei ist. LOOPmünster Sieben Monate nach Start von LOOPmünster auf Basis der Technologie von door2door aus Berlin hat bereits im April der 100.000. Fahrgast einen der elektrischen Kleinbusse genutzt. „Das zeigt, wie gut LOOPmünster als Teil des Nahverkehrs in Münsters Süden angenommen wird. Angebote, die den Nahverkehr vereinfachen und verbessern, sind die Voraussetzung dafür, die Mobilitätswende zu schaffen“, sagt Robin Denstorff, Planungsdezernent der Stadt Münster dazu. Die Kleinbusse von LOOPmünster sind im Süden der Stadt unterwegs und bringen Fahrgäste dort zu den normalen ÖPNV-Tarifen flexibel ohne Fahrplan und feste Linienwege zu ihren Zielen. Bestellt werden sie per App oder Telefon zur nächsten Straßenecke, die Buchungssoftware fasst automatisch Fahrten unterschiedlicher Fahrgäste zusammen, so dass weniger Autos auf der Straße sind. „Mit 100.000 Fahrgästen in so kurzer Zeit und unter Corona-Bedingungen hätten wir nie gerechnet, wir freuen uns riesig über die große Nachfrage. Wir wollen LOOPmünster zur optimalen Ergänzung zu den Stadtbussen und Zügen entwickeln“, so Frank Gäfgen. LOOPmünster ist ein dreijähriges Pilotprojekt, das vom Verkehrsministerium NRW und der Stadt Münster finanziert wird.

Diese Folge habe ich mal alleine gestaltet. Auslöser war dieser Tweet von mir: Mein Name ist Katja, ich wende den Verkehr. Das ist hochpolitisch, weil ich nicht nur auf Technik schaue, sondern auch auf das ableistische, rassistische, sexistische und patriarchale Verkehrssystem. Nicht ganz unerwartet, sorgte diese Aussage für viel Wirbel - entweder, weil Menschen so gar nicht oder mit einer der Aussagen etwas anfangen konnten - oder weil sie sich belustigten, was die grünversiffte Katja da nun schon wieder fabuliert. Daher habe ich mich 35 Minuten vor mein Mikro gesetzt und mir die Zeit genommen, zu erläutern, was ich mit dieser Aussage meine. Dahinter steckt meine These, dass wir sehr viel mehr als nur das Mobilitätsangebot verändern müssen, um Menschen von ihren Autos zu befreien. Stelle den Menschen in deiner Umgebung, die Auto fahren, mal die Frage: Muss du oder willst du Auto fahren? Viele werden den Kopf erstaunt auf die Seite legen, manche die Frage gar nicht auf Anhieb verstehen, einige werden sagen: "Krass! Darüber habe ich noch nie nachgedacht, aber es stimmt. Ich MUSS Auto fahren, weil - mir Alternativen fehlen - ich mich im öffentlichen Raum nicht sicher fühle - mir zu viele Hindernisse im Weg stehen Daher - und das ist ein Markenkern von "She Drives Mobility", braucht es eine bestimmte Grundhaltung um Verkehrswende zu machen. Es braucht vor allem die Anerkennung, nicht alles zu wissen - schon gar nicht über die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen, die "anders" sind als ich. Und diese Arbeit empfinde ich als hoch befriedigend, denn sie verbessert die Mobilität für alle. Der Fokus auf Minderheiten hat der Mehrheit noch nie geschadet. Und in einer Gesellschaft, die sich selbst den Anspruch gibt, dass alle in ihr einen Platz haben, da sorge ich auch dafür, dass allen Menschen selbstbestimmte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglicht wird. Diese darf sich also nicht mehr - wie bei uns aktuell noch der Fall - an der Norm des gesunden, weißen, mittelalten cis-Mannes orientieren, sondern sie muss sich an allen orientieren, die in unserer Gesellschaft leben. Ich freue mich über Feedback zu dieser speziellen Folge! Hast du etwas noch nicht so betrachtet? Bist du mit einigen Aussagen uneins? Schreibt mir gern - ich mag es, wenn wir ins Gespräch kommen!

David Helmboldt, Frithjof Bergmann's friend, informed me on 24 May that our next meeting via video call could not take place because Frithjof had just passed away. It's a bit unreal because I've never shaken his hand before, but - again, it's important for me to say - I felt a closeness with both Frithjof and David that rarely but always happens when we meet like-minded people on a mission that is perhaps the hardest: to change the world for the better for all. Not just for those in power and money who are more interested in preserving the current system, but for those who are always abused by the elite as an excuse to do nothing. Those who knew Frithjof know how important the human factor was to him in his working life. How angry it made him that his concept of New Labour was turned into a hollow phrase by too many. All the more I feel the responsibility to carry on his legacy and ask people: "What do you really want to do?" RIP my friend - I cannot put into words how proud it makes me that you chose me to talk to you. Frithjof was very aware of what was happening in Germany, he asked me if we were afraid of poverty and job loss - as we have been for some time in the US - because we need systemic change. We haven't managed to make that change, but Frithjof thought it was still possible. He first established his idea of New Work in the 1980s because of the beginning crisis of the car manufacturers in the USA. He therefore founded the Center for New Work in Flint in 1981 and developed a series of proposals about work as a vocation and as a means of self-fulfilment, alternating with regular employment and incorporating self-sufficiency made possible by technology itself. He has never ceased to be a thought leader for a human-centred world - starting with "New Work" as a genuine rethinking of the freedom of each of us. By shifting the focus from the outside to the inside of the human being, Frithjof shows how freedom can become a reality in self-development, in parenting, in education and in shaping a society that stimulates the self rather than destroying it or making it still and dead. He reminds us that the "job system" for organising work is only about 200 years old - since the Industrial Revolution. It has always been problematic and is now on the verge of collapse, and what comes after, for better or worse, depends on the decisions made and executed in the current time. The present time is very similar to the time of his first approach to change labour. Anticipating the looming catastrophe, Frithjof Bergmann began to design alternatives to the system of work - and he is still at it. He began by promoting dialogue about mitigating the effects of layoffs in times of recession among the workforce in the car industry and in the community, which is very familiar to what he is seeing now in Germany. New Work, New Culture recounts the evolution of his ideas and describes a path that humanity could follow so that everyone can live a better life. He reminds us, that the "job system" for organizing work is only around 200 years old - since the industrial revolution. Always problematic, it now approaches collapse, and what follows, either for good or ill, depends on decisions made and executed in current times. The times right now are very much alike to the times of his first approach of changing work. Prescient of the looming disaster, Frithjof Bergmann began to devise alternatives to the job system - and he is still on it. He started with the fostering of dialogue, about ameliorating the impacts of layoffs in times of recession, among the workforce in the auto industry and community, which is very familiar to what he sees now in Germany. New Work, New Culture recounts the development of his ideas, and describes one course which humanity might follow, that all might live better lives. He is inviting leaders from automotive industry, to rethink work and come out of the crisis better and stronger - and rehumanized.

Mobilität muss sozial gerecht und verträglich sein. Es gibt nicht nur das Auto! Bzw. es darf nicht nur das Auto geben, sondern jeder Mensch sollte die Wahl haben, wir er:sie unterwegs sein möchte. Wir denken zu wenig an Menschen mit geringem Einkommen, Fußgänger:innen, Radfahrer:innen, Menschen mit Behinderung, einen gut ausgebauten und funktionierenden ÖPNV und sollten hier in jeder Entscheidung Klima-Aspekte berücksichtigen. Diese Positionierungen geben auch endlich den so genannten "Auto-Gipfeln", die es seit über einem Jahrzehnt gibt, ordentlich Gegenwind und um Entscheidungen muss endlich gerungen werden. So ist auch in den letzten Jahren die Einstellung zur Automobilität und zum Privat-PKW eine andere geworden. Woher diese Entwicklung kommt, wo Thomas große Potentiale für Veränderung sieht und welche Rolle dabei auch Carsharing in Stadt und Land spielen könnte - darüber spreche ich mit Thomas Krautscheid von Quotas aus Hamburg.

Ich traf Meike am Berliner Hauptbahnhof, genauer im 10. Stock im DB-Co-Working-Space. Corona hat gezeigt, wie eng Arbeit und Mobilität verknüpft sind. So kann ich in Zügen wunderbar arbeiten, an den Bahnhöfen selbst fehlt es Pendler:innen jedoch an diesem Komfort. Hier setzt Meike mit ihrem Team an - mit Arbeitsplätzen im Bahnhof, ohne Vertragsbindung, minutengenau abgerechnet, oder auch als Tages- oder Dauermietung für Unternehmen. Was in Berlin beginnt, soll mittelfristig an allen größeren Bahnhöfen und in Mittelzentren Deutschlands entstehen. Denn: Corona hat das Arbeitsverhalten vor allem der Menschen im Büro verändert. Wir sollten nach der Pandemie nicht wieder "back to normal" gehen, sondern Wege entweder vermeiden (durch Videokonferenz) oder verlagern - vom Auto oder Flieger auf die Schiene zum Beispiel. Viele Menschen, die im Homeoffice arbeiten, werden also einen weiteren Arbeitsort in der Nähe ihrer Wohnungen brauchen. Einen Schreibtisch, den man bei Bedarf nutzen kann. Oder einen Ort, um Kolleg:innen zu treffen. Oder auch, um eine Kollegin zu treffen, ohne zu fliegen, aber dennoch abends wieder zuhause sein zu können. Hier sind die Co-Workings-Spaces an Bahnhöfen ideal, um Wege zu verkürzen. Damit wirde der Bahnhof der Zukunft noch mehr zum Multifunktionsgebäude. Die Mobilitätsdrehscheibe, an der verschiedene Verkehrsträger aufeinander treffen, waren immer Orte der Begegnung. In normalen Zeiten steigen an Deutschlands Bahnhöfen täglich 21 Millionen Menschen ein, aus oder um. everyworks bietet einen ruhigen Arbeitsplatz zum konzentrierten Arbeiten am zentralsten Ort der Stadt, direkt am Bahnhof. Egal ob flexibler Einzelarbeitsplatz oder Meeting Room, die Buchung erfolgt ganz einfach on-demand per App. Ein Bahnhof kann auch Logistik-Hub sein. Aus diesem Grund hat das Team von Meike das Pilotprojekt die „Hamburg Box“ gestartet. Diese Paketboxen an rund 20 Hamburger Bahnhöfen und Haltestellen von Altona bis Wandsbek werden von allen Paketdienstleistern genutzt, Menschen können sich ihre Waren direkt in die Box bestellen. So bündeln sich die Auslieferungen, Verkehre zur Warenlieferung werden reduziert. Ziel von Smart City | DB ist es, den Lebensalltag von Reisenden und Stadtbewohnern durch intelligente und umweltfreundliche Angebote zu vereinfachen, die sich flexibel und individuell in ihren Alltag integrieren lassen. Das Produktportfolio zeigt eine sinnhafte Vernetzung von Verkehrsinfrastruktur, Mobilität und Logistik. Durch ihr synergetisches Zusammenspiel ergänzen die Produkte bestehende Infrastrukturen und dienen insbesondere zur Überbrückung der ersten und letzten Meile. Smart Cities bei der Deutschen Bahn bedeutet: Entwicklung neuer Konzepte für innerstädtische Mobilität [Fahrrad, On-demand Busse], Logistik [CargoBikes, SmartLocker] und Bahnhöfe [Erhöhung der Aufenthaltsqualität, Entwicklung neuer Konzepte z.B. Coworking].

Zentrales Ziel des Projektes RealLabHH ist die Erstellung von Handlungsempfehlungen für die umwelt- und klimagerechte Umgestaltung des Mobilitätssystems. Alle Informationen rund um dieses umfängliche Praxis- und Forschungsprojekt findet ihr auf https://reallab-hamburg.de/ Unter dem Button "Mitmachen" ist jede:r aus Hamburg und der Metropolregion aufgefordert, seine Sichtweise einzubringen. Die Mitmachphase ist gerade gestartet – im Video erfahrt ihr mehr über die Möglichkeiten der Bürger:innenbeteiligung. Worüber wir ansonsten sprechen? Henrik Falk schildert aus der Sicht des Mobilitätspraktikers und -gestalters: • Warum ist Digitalisierung im Verkehrssektor ein wichtiges Thema? • Warum ein Reallabor für digitale Mobilität? Warum braucht es ein solches Format zu diesem Thema? • Welche Projekte sind Teil davon und wie sind diese miteinander verknüpft? • Welchen Bezug hat das zur Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität? • Wie und wo können die Hamburger:innen das Reallabor selbst erleben? Dr. Mandy Dotzauer entwickelt mit ihrem Team die dazu passende Dialogstrategie, so genannte Mobilitätswerkstätten und die Online-Beteiligung: • Welche Rolle spielt Partizipation für die Transformation der Mobilitätswelt? • Welche Rolle spielt sie im Reallabor? • Wie können sich die Hamburger:innen daran beteiligen? • Wie gehen die Menschen mit neuen Technologien in ihrem Mobilitätsalltag um? Im Reallabor Hamburg wird die digitale Mobilität von morgen in Hamburg erprobt. Die zentrale Frage lautet: Wie kann die Digitalisierung das Verkehrssystem nachhaltiger, sicherer, komfortabler und zuverlässiger gestalten? Um wichtige Erkenntnisse darüber zu liefern, welche Ansätze sich in der Praxis bewähren, steht dabei die gesellschaftliche Debatte zu digitalen Mobilitätsservices im Zentrum. Auf dem ITS-Weltkongress 2021 werden die Ergebnisse und Demonstratoren des Reallabors im Stadtgebiet und im Umland von Hamburg präsentiert (wenn er denn wie geplant stattfinden kann). Die Teilprojekte des Reallabors und die zu beantwortenden Fragen dabei sind: • Mobilitätsplattform: „Führt eine bedarfsgerechte und effiziente Vollintegration aller Mobilitätsangebote in einer App zur erhöhten Nutzung von umwelt- und klimafreundlicher Mobilität?“ • Dateninteraktion und Souveränität: „Wie kann eine nahtlose Integration aller Mobilitätsoptionen in einer Anwendung gelingen, um neue, bessere Reisekonzepte für BürgerInnen zu schaffen?“ • Mobilitätsbudget “Welchen Einfluss hat ein arbeitgeberfinanziertes Mobilitätsbudgets auf das Mobilitätsverhalten von Angestellten?“ • Autonomes Fahren: „Führen fahrerlose On-Demand-Shuttles auf der „ersten und letzten Meile“ in einem vernetzten Gesamtsystem zur größeren Akzeptanz von ÖPNV?“ • On-Demand im ländlichen Raum: „Wie können On-Demand-Shuttles in ländlichen Regionen dazu beitragen, dass Einwohner die Nutzung des eigenen Pkw reduzieren und ihre Mobilitätsbedarfe trotzdem gedeckt werden?“ • Warenmobilität Mikrodepot: „Gelingt durch die zentrale Bündelung von Warenlieferungen und eine emissionsfreie Feinverteilung eine Reduzierung von Lieferverkehren?“ • Vernetzte Vulnerable Road Users: „Wie bewegen sich vernetzte Verkehrsteilnehmer:innen, insbesondere Vulnerable Road User wie Fußgänger:innen, Fahrrad- und Scooter-Fahrer:innen sicher und effizient im Straßenverkehr?“ • Digitales Andreaskreuz: „Wie kann die Digitalisierung der Bahnübergänge und der Zustandsinformationen umgesetzt werden?“ • Dialogstrategie: „Wie müssen wir einen Dialogprozess gestalten, um gesellschaftlich akzeptierte Mobilitätslösungen für die Zukunft Hamburgs zu finden?“ • Servicedesign und Simulation: „Wie lassen sich die Ergebnisse auf andere Stadtteile, Städte und Regionen übertragen?“

Wir fahren an ruhige Orte, um uns zu erholen - weil der Lärm, Dreck und Platzmangel der Stadt uns stresst. Warum eigentlich? Wäre es nicht viel schöner, wenn auch die Stadt ein Ort ist, der sich wie Urlaub anfühlt? Eine lebenswerte Stadt stellt die Menschen in den Mittelpunkt. Eine Stadt, die sich nicht mehr an den Schnellsten und Stärksten orientiert, sondern an den Langsamsten und Schwächsten: Radfahrende, zu Fuß Gehende, Kinder und ältere Menschen. Ein Berlin mit weniger Autos lädt ein zum Spazieren und draußen Sein. Parkplätze werden zu Blumenbeeten, Kinder spielen auf der Straße, Menschen verweilen in Cafés an der großen Straße, Nachbar*innen treffen sich im neu entstandenen Kiezpark. Es gibt keine Staus, die Luft ist frisch und klar. Eine aufregende Großstadt, aus der man nicht fliehen muss, um einen Moment der Ruhe zu genießen. Öffentlicher Raum in der Berliner Innenstadt ist ein wertvolles und knappes Gut. Er sollte für alle nutzbar sein. Auch die Straße ist für alle da und sollte nicht nur von Wenigen befahren und zugeparkt werden. Autos beanspruchen parkend und fahrend unverhältnismäßig viel Fläche. Diese Fläche wird dringend benötigt: für Bahn, Bus und Tram, für breitere Fuß- und Radwege, zum Spielen, für nachbarschaftliches Miteinander und öffentliches Leben. Flächengerechtigkeit bedeutet Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten derer, die sich gesund und klimafreundlich fortbewegen wollen. Und nein: Das heißt nicht, dass gar keine Autos mehr fahren dürfen. Diejenigen, die sie wirklich benötigen, werden sie auch weiterhin und dann viel angenehmer nutzen können. Besonders Kinder und Senior*innen sollen sich auf Berliner Straßen sicher fühlen können; andernfalls werden sie in ihrer Mobilität eingeschränkt, weil die Gefahr eines Unfalls oder die Angst davor zu groß sind. Eine autoreduzierte Innenstadt führt zu mehr Sicherheit auf Berliner Straßen. Ziel ist die strikte Umsetzung der Vision Zero (null Verkehrstote und Schwerverletzte). Zum Beispiel für Fahrten behinderter Menschen, für Fahrten im öffentlichen Interesse (Rettungs- und Pflegedienste, Polizei und Feuerwehr) und für den Transport schwerer Lasten (Umzüge, Wirtschaftsverkehr und große Lieferungen). In einer autoarmen Stadt ist genügend Platz, damit die wichtigen Autofahrten sicher und schnell genug sind. In unserem Gespräch erfährst du, wie du die Initiative unterstützen kannst, was sie sich zum Ziel gesetzt hat und warum es gerade im Superwahljahr bedeutsam ist, den Wunsch nach Verkehrswende gerade auch "von unten" zu demonstrieren.

25. April 2021. Diese Woche war endlich Premiere! Die erste Folge von Klima vor 8 ging bei YouTube online und widmete sich der Bedeutung der Moore. Mit unfassbar großer Resonanz stellte dieser Moment das große Highlight monatelanger Arbeit dar. Ich habe mich mit Pressesprecherin Friederike darüber unterhalten, wie es zur Idee von Klima vor 8 kam, wer hinter diesem Projekt steckt und was Ziel des Engagements ist. "Von der immer weiter fortschreitenden Klimakrise sind immer mehr Menschen direkt betroffen. Seit gut einem Jahr können wir beobachten, wie schnell die Sender der ARD auf die COVID-19 Pandemie reagieren. Nachrichten zur aktuellen Entwicklung finden täglich Platz zur besten Sendezeit, vor und in der Tagesschau sowie in weiteren Sondersendungen. Damit leistet die ARD einen entscheidenden Beitrag zur Aufklärung der Bevölkerung und somit auch zur Bewältigung dieser Krise. Die Pandemie wurde von Beginn an als Krise begriffen. Ganz anders stellt sich das im Fall der Klimakrise dar, einer existenziellen Krise für die menschliche Zivilisation. Während wir die Auswirkungen der Erderhitzung immer deutlicher auch in Deutschland spüren, finden Berichterstattung, Einordnung und Aufklärung zu diesem Thema in den Fernsehprogrammen nur unzureichend statt. Anders als im Falle der Pandemie fehlt eine regelmäßige Berichterstattung zur besten Sendezeit. Wirtschaftliche Themen bekommen viel Aufmerksamkeit und die besten Sendeplätze. So berichtet die ARD mit ‚Börse vor Acht‘ seit zwei Jahrzehnten über Neuigkeiten aus der Welt der Börsen. Ist es nicht längst an der Zeit, ebenso umfassend über eine existenzielle Krise aufzuklären, die alle Menschen betrifft? Wir sind der festen Überzeugung, dass ein kurzes und qualitativ hochwertiges Sendeformat zur Klimakrise dringend nötig ist. Ein Format wie KLIMA° vor acht könnte genau das leisten." Abonniert die Kanäle von Klima vor 8, wöchentlich kommen nun neue Folgen über bestimmte Schwerpunkte.

Ab jetzt gibt’s alle vier Wochen eine neue Podcastfolge von einem:r von uns dreien. Die Themen? Digital und irgendwo zwischen Neuer Mobilität und Leben und Arbeiten auf dem Land. Wir haben uns mal getroffen, um das kurz zu beleuchten. Tobias Kremkau: "Ich denke, schreibe, spreche und berate zum Thema Coworking — und das fast ununterbrochen. 2015 habe ich mit anderen Coworking-Enthusiasten die >German Coworking Federation (GCF) gegründet, der mitgliederstärkste Coworking-Verband Europas. Seit April 2021 arbeite ich als Referent für Beratung und Entwicklung bei der >CoWorkLand eG

Wie vermeiden wir, dass das 1/5 von Kindern, das jetzt schon wegen mangelnder Bewegung übergewichtig ist, noch größer wird? Und wir bringen wir bewegungsarme Kinder durch "muskelbetriebene Mobilität" wieder zurück in ein gesundes Leben? Ein weiterer Teilbereich der Fragen kam von "Stadtmenschen". Ich möchte in einer Umgebung leben, die Lebensqualität und Ruhe und gute Luft hat. In der Stadt scheine ich darauf kein Recht zu haben? Was kann ich tun, damit wir hierfür in meinem Viertel mehr Aufmerksamkeit bekommen und vielleicht sogar eine Nachbarschaft in Bewegung setzen? Ich habe mir Tanja und Anika eingeladen, um genau diese Fragen aufzunehmen und Anregungen zu sammeln, was Jede:r von uns tun kann - und sei es einfach, eine Baumscheibe zu bepflanzen. Das Projekt https://www.strasse-zurueckerobern.de zeigt, wie groß so ein Parkplatz ist. Manches Kinderzimmer ist nicht so groß - und kostet 400 Euro oder mehr. Insgesamt findet ihr unter "Straße zurückerobern" viele Tipps, die euch an die Hand nehmen. Nicht alles muss neu erfunden, sondern schlicht gut kopiert werden! Hier findet ihr Hinweise zur Kindermobilität: https://www.vcd.org/mobilitaetsbildung. Ich freue mich, wenn viele von euch sich ermutigt fühlen, Kindern eine echte Mobilität und Freiheit zu schaffen. Denn, so sagt es Anika passend, die anfängliche Bequemlichkeit von Eltern ist verständlich, sie wird aber zur "Unbequemlichkeit", wenn die Kindern ihre eigenen Hobbies entwickeln. Sie entlastet es als Mutter sehr, dass ihre Kinder mit dem Rad in Berlin unterwegs sind - und nicht geshuttelt werden müssen.

Wir sprechen über das Scheitern der Campusbahn, die Möglichkeiten von Mobility Hubs in Städten und das Parkhaus als Zentrum vernetzter Multimodalität. Beginnend mit Aachen will Philipp vor allem auch sein kommunales Know How einbringen, um Verkehr klimagerechter abzubilden. "Es pendeln täglich 60.000 Menschen mit dem Auto nach Aachen, mein Ziel ist es, dass mindestens 20.000 von ihnen vor der Stadt umsteigen und Aachen von Verkehr entlasten." Welche Rolle der Citymover dabei spielt und warum die Heimat von Streetscooter und Co. dabei für ihn idealer Standort ist, das erfahrt ihr in unserem Talk.

She Drives Mobility #53: Herr Heimlich, wie sieht der Automobilclub Europa die Mobilität der Zukunft?

Mobilität schafft Lebensqualität und ist Voraussetzung für Wirtschaftswachstum, Handel und Kreativität sowie persönliches Wohlbefinden. Eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten, ist eine gewaltige Aufgabe. Sie muss sowohl ökologisch und ökonomisch nachhaltig als auch an den Bedürfnissen der Menschen ausgerichtet sein. Damit Deutschland seine internationale Leistungsfähigkeit weiter stärkt, ist eine offene Diskussion notwendig. Emmett fördert diesen Diskurs auf seiner Plattform und fordert zum Mitgestalten der Zukunft der Mobilität auf.

I really like the exchange with such people, because they give their point of view in an appreciative and simple way and accept the fact that currently only a minority is in touch with the big change in mobility.I also asked Carolina to explain the different levels of autonomous driving as an introduction to our talk - this goes from level 0 (which corresponds to a normal car) to level 5 (fully autonomous). And I love her picture, which makes it clear what this means: You can first take your hand off the handlebars, then your eyes, and at the end (at level 5) even your brain off the road, because the car can take over everything for you. We talk about the opportunities of autonomous driving, the MUST of thinking in systems and we take a trip around the world and look at the different countries and their unfortunately very different approaches to autonomous driving. An autonomous driving car will NEVER produce more errors than a human, yet it is right to set high standards for these vehicles. Carolina sees opportunities especially for people who are already struggling to move well through life. After all, autonomous vehicles come on demand and bring the function that is needed: Space for a stroller, accessibility - or even a car just for me. But - and this is fantastic - I no longer have to buy a car just for me, I pay for the mobility I need at that exact moment. This frees up time for me AND details like urban space in equal measure. Carolina puts a big question mark on Tesla's claim to be close to Level 5, estimating that Waymo is ahead and Tesla is about Level 2.

Prof. Harald Frey sieht sich selbst als immer anarchistischer denkenden Gelehrten und verzweifelt manchmal an der fehlenden Radikalität seiner Studierenden. Diesen muss er zu Beginn neuer Semester stets erstmal aufzeigen, wie schief unsere Wahrnehmung von Mobilität und dem Recht der Autos ist.

Morell und mich verbindet so einiges - nicht nur, dass wir uns für eine gute Zukunft für alle interessieren, wir diese anstreben und an ihr aktiv mitarbeiten wollen, sondern auch, dass wir dafür riskieren, finanziell nicht mehr auf der sicheren Seite zu sein. Ähnlich wie ich hat Morell die Welt der Konzerne verlassen (er war zuvor erfolgreich bei Microsoft tätig und hatte das, was wir eine Karriere nennen) und genau wie ich sind ihm im Pandemiejahr monatelang die Einnahmen weggebrochen. Auch ähnlich wie ich hat er die zwangsweise entstandene Pause genutzt, um andere Dinge voranzutreiben. Und so kam es dazu, dass er "trotz oder gerade wegen" des Corona-Stillstands und aller Limitationen, die das bis heute bedeutet, ein echtes Abenteuer startete, dass er mit dem Start von Tesla vergleicht. Der Passagierflug mit batterie-elektrischem Kleinflugzeug ist für die meisten reine Zukunftsmusik. Um zu beweisen, dass sie schon heute Realität ist, machten sich fünf Enthusiast:innen am 30. August 2020 mit dem ersten zertifizierten elektrischen Leichtflugzeug auf den Weg. Sieben Weltrekorde aus der Welt der Verbrennerflugzeuge fallen auf dem Weg von der Schweiz an die deutsche Küste: So brauchte das Flugzeug für die Strecke weniger als ein Viertel der Energie wie herkömmliche Flieger.

Immer wieder, wenn ich über die notwendige Verkehrswende spreche, gibt es mehrere Abwehrreflexe - indem sich auf Probleme und nicht auf Möglichkeiten konzentriert wird. Ein Detail, das hier immer im Fokus steht, ist der ländliche Raum. "Abgehängt" sei er, ohne Auto ginge nix. Dem ist so - aber: War das schon immer so? Wollen wir das so belassen? Oder wollen wir mal schauen, ob es nicht in der Vergangenheit eher so war, dass ländliche Räume abgehängt wurden, indem funktionierende Systeme aufgelöst und über 8.000 Schienenkilometer abgebaut wurden?

Johannes Schlaich ist an einer pragmatischen Herangehensweise bei der Mobilitätswende interessiert - und er glaubt nicht daran, dass diese schnell vonstatten gehen wird. Zu groß ist unsere Autoabhängigkeit und der Unwille, vertraute Verhaltensmuster in der Alltagsmobilität aufzugeben. Zwischen mir, der Zukunftsaktivistin und Wandeloptimistin - und ihm entspannt sich daher ein gutes Gespräch über realistische Ziele und große Visionen. Ich glaube, dass es beides bedarf, denn wer klein träumt, wird auch nur kleine Schritte gehen. Wir sprechen über - Realismus im Mobilitätswandel - Moderne Mobilitätsformen - fehlende rechtliche Rahmenbedingungen - Ridepooling als Lösung und Brückenbauer - das Auto als Norm

Anjes Tjarks hat als erste Amtshandlung durchgesetzt, dass in seinem Senatortitel nicht nur #Verkehr, sondern auch #Mobilitätswende steht. Starkes Statement! Wir reden über seine ersten sechs Monate Amtszeit, Erfolge, Kompromisse im Umgang mit "geerbten" Projekten, die Mobilität seiner Kinder und den internen Blick auf eine Behörde, die jetzt aktiv den Wandel gestaltet. Ich selbst weiß durch mein vorheriges berufliches Wirken mit Menschen wie Frank Otte, wie unsäglich frustrierend manchmal die Langsamkeit der städtischen Verkehrswende sein kann. Umso mehr, wenn Mann auch die umgebenden Räume dabei nicht vergisst. Und ich freue mich, dass es klar agierende Menschen gibt, die zugeben, "Bock auf Gestaltung" zu haben und das auch leben - gegen Widerstände, die es immer gibt. Mitarbeitenden, die diesen Wandel nicht tragen wollen, in diesem Rahmen die Möglichkeit zum Wechsel in andere Behörden zu geben, gehört auch zum #Leadership. Wandel ist nicht verwaltbar, er muss gestaltet werden. PopUp-Bikelanes an der Max-Brauer, #autofreier Jungfernstieg und 36 Bahnhöfe, die gebaut werden.

Connecting the dots is sometimes the most impossible weapon of changing the world. But sometimes this happens: One of their episodes is spotting the light on the StreetRiders having become a major presence in the Black Lives Matter movement in New York. Their weekly bike protests have taken over streets, bridges and highways and attracted thousands of people of all ages to rally against police violence. In this interview, Doug talks with StreetridersNYC co-founder Orlando Hamilton about how he found his voice as a political organizer, what bicycles bring to the protest movement and what it feels like to look out and see 10,000 people filling the streets of Times Square all in support of Black lives. Would be so precious, if us - the changers of the current world and the shapers of tomorrow - could allign on our same, not on our differences.

Christian Stöcker studierte Psychologie und promovierte in der Kognitionspsychologie. Danach hat er Theater- und Filmkritik abgeschlossen und ging zum SPIEGEL, wo er das Ressort Netzwelt leitete. Aus dieser Funktion ging es für ihn an die HAW, wo er "Digitale Studien" lehrt. Sein jüngst veröffentlichtes Buch heißt "Wir sind das Experiment". Als "Der Rationalist" ist er weiterhin als Kolumnist für den SPIEGEL tätig. Dort widmet er sich aktuellen Debatten und sucht nach Fakten hinter "gefühlter Wahrheit".

"Bei heutigen Emissionen werden wir in etwa zehn Jahren das gesamte verbleibende CO2-Restbudget verbraucht haben. Es bleiben also weniger als zehn Jahre, um die Erderwärmung unter 1,5 Grad gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu halten. Zehn Jahre, in denen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft entschlossen handeln und die CO2-Emissionen weltweit halbieren müssen." Zwei Journalistinnen, die nicht nur aber auch die Verkehrswende im Blick haben, sind Petra Pinzler von der ZEIT und Vanessa Vu von ZEIT online. Wie handeln wir die Mobilität der Zukunft aus? Wer muss an ihr beteiligt werden? Wer war bisher von diesen Entscheidungen ausgeschlossen? Welche Mobilität ist unsichtbar und muss sichtbar gemacht werden? Darüber sprechen wir: Über den Status Quo, seine Ursachen und Vorbilder aus dem Ausland, die schon jetzt Mobilität (klima-)gerechter gestalten.

I enjoy relaxing conversations with open-minded and inspiring people like Auke, who give me hope that climate-related ideas are being worked on in the different areas of society, research and politics. We need everyone in this team. Because we only have seven years left to make Germany climate-friendly. But we much prefer to talk about all the problems, about things we consider more important - and lose valuable time in the process. Auke is just as impatient in the best sense of the word as - together with people like him, I am confident that we will present a broad alliance of climate activists to all those who disseminate fake news and smoke candles that will help overcome this highly dangerous passivism. Climate action now!

Viele Verbände kritisieren sowohl die Zerstörung des alten Buchenwaldes, der in einem FFH-Schutzgebiet liegt und für die Trinkwasserversorgung der Region wichtig ist, als auch den Bau der Autobahn. Ich habe mich mit zwei Aktivisti unterhalten, die den 300 Jahre alten Wald seit über einem Jahr besetzen.

Chris ist einem sofort vertraut - nicht als Mensch, aber als Stimme. Er ist professioneller Sprecher im TV. Und da Autos seine große Leidenschaft sind, hat er Beruf mit Passion kombiniert, rausgekommen ist Car Maniac. Er hat mittlerweile fast 100.000 Follower:innen bei YouTube, macht dort Reviews über Autos, die teilweise noch nicht mal auf dem Markt sind Er sieht sich als Ansprechpartner für E-Mobilität, da er privat nur noch E-Auto fährt und dort schon viele längere Touren unternommen hat. Dr. Alexander Schuller ist im Produktmanagement Elektrifizierung beim e-tron Systemangebot der Audi AG tätig. Ihn treiben Themen wie verlässliche Ladeinfrastruktur und hohe Kund:innenzufriedenheit im elektrischen Premiumsegment um. Zusammen mit Simon Schilling von Wiedergrün macht er hier auch Projekte, um Kund:innen möglichst breite Möglichkeiten von e-Tankstellen bereitzustellen.

HateAid unterstützt unabhängig und überparteilich dort, wo es bisher keine Hilfe gab. Mit persönlicher Beratung und Prozesskostenfinanzierung. "Hass im Netz bekämpfen, heißt dabei nicht nur Freiheit für sich zurückzuholen. Es heißt auch, ein Stück Meinungsfreiheit für andere zu erkämpfen." Digitale Gewalt trifft nicht jeden einzelnen, aber uns alle. Denn: Eine gesunde Demokratie funktioniert nur, wenn sich Menschen im Netz sicher fühlen, ihre Meinung zu sagen. Leider ist das oft nicht der Fall: Viele Bürgerinnen werden aufgrund ihres Engagements für eine demokratische Gesellschaft oder ihres Lebenshintergrundes angegriffen, eingeschüchtert und aus dem Netz vertrieben. Deswegen hilft HateAid in Notsituationen dabei, die Täter:innen zur Verantwortung zu ziehen. Ziel ist, Gerechtigkeit für jede*n einzelne*n und auf die Gefahren für uns alle aufmerksam zu machen. Deswegen klärt HateAid Öffentlichkeit und Politik über digitale Gewalt auf. Sie sprechen über die Folgen für die Betroffenen und unsere Gesellschaft. Und ermutigen alle, sich online gegen Hass einzusetzen und rechtswidrige Inhalte zu melden. Dies geht nicht nur über ihr Meldeformular, sondern auch ganz praktisch über die HateAid App.

Andreas schaut sehr genau auf das, was gerade mit der Verkehrswende passiert - hier die Erkenntnisse einer aktuellen WZB-Befragung: Die Deutschen haben während des Corona-Lockdowns das Zufußgehen wiederentdeckt. Sie legten fast jeden dritten Weg zu Fuß zurück. Das beliebteste Fortbewegungsmittel blieb jedoch das Auto. Mit dem Hochfahren der Aktivitäten könnte der Pkw sogar stärker genutzt werden als vor der Pandemie. In einer Umfrage gab rund ein Drittel der Befragten an, aus Angst vor dem Virus statt Busse und Bahnen in der nächsten Zeit lieber das Auto zu nehmen. „Die Ergebnisse zeigen, wie fragil die in den letzten Jahren begonnene Verkehrswende im Sinne einer Reduktion des Autoverkehrs noch immer ist und wie groß die Kraft der über Jahre eingeübten Routinen", so Andreas. Ich spreche mit ihm über die Möglichkeiten einer Verhaltensänderung, dem unbedingten Muss von Mobilitätswandel und die Macht der Autolobby.

Lasse Rheingans ist Medienwissenschaftler und seit 20 Jahren in der Digitalbranche tätig. Er ist Geschäftsführer der Rheingans Digital Enabler, einer Digitalagentur in Bielefeld. Mit seiner Idee, den 5 Stunden Tag in Deutschland einzuführen, hat er weltweit für Aufsehen gesorgt. Lasse Rheingans ist überzeugt davon, dass Unternehmen mutiger in der Gestaltung neuer Arbeitszeitmodelle sein müssen, damit sie nachhaltig erfolgreich bleiben und im Kampf um Fachkräfte nicht verlieren. Er schreitet voran und hat den 5h-Arbeitstag bei gleichem Lohn- und Urlaubsanspruch in seinem Unternehmen eingeführt und seine Erfahrungen in einem Buch gesammelt.

Die Lehrschwerpunkte von Prof. Knoflacher sind Raum- und Stadtplanung sowie Einflüsse der Mobilität. Seine Thesen stellen einen wesentlichen Beitrag zum Konzept der Sanften Mobilität dar. Wikipedia: "Sanfte Mobilität steht für ein politisches Konzept, das als nachhaltige, umwelt­schonende, sozial verträgliche und unfallarm bezeichnete Fortbewegungsarten wie zu Fuß gehen, Radfahren und die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ausgenommen Flugverkehr; vgl. Umweltverbund) insbesondere im Rahmen einer Verkehrswende fördern will. Vertreter einer sanften Mobilität sehen als Ursache für die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Infrastruktur (räumliche Verteilung von Mobilitätszielen wie Arbeitsplatz, Wohnung, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen, Erholungsgebiete …) hauptsächlich die Verkehrspolitik und die Verkehrsplanung. Konsequenterweise fordern sie daher von der Verkehrspolitik und -planung, in die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Infrastruktur einzugreifen und diese so zu steuern, dass unnötiges Verkehrsaufkommen vermieden wird, und nötiges Verkehrsaufkommen in einem möglichst hohen Anteil über sanfte Mobilitätsformen abgewickelt werden kann. Im Gegensatz dazu sehen Vertreter einer „konventionellen“ Verkehrspolitik und -planung die Entwicklung des Verkehrsaufkommens als weitgehend unbeeinflussbar: für sie besteht die Aufgabe der Verkehrspolitik und -planung darin, dem vorhandenen oder prognostizierten Verkehrsaufkommen nachzukommen (etwa durch Straßenbau und Stilllegung als unrentabel bezeichneter öffentlicher Verkehrsmittel).Hermann Knoflacher findet deutliche Worte: Das Auto ist in den tiefsten Ebenen des Stammhirns bei den Menschen verankert. Der Mensch sieht die Welt nicht mehr so, wie er sie gesehen hat, bevor es das Auto gab. Er sieht die Welt so, wie es das Auto haben möchte. Sonst würde es draußen nicht so ausschauen. Für jemanden, der sich von der Abhängigkeit des Autos befreit hat, ist es unerträglich, was im öffentlichen Raum passiert - vor allem für Kinder. Die werden in Wien in Käfigen gehalten, wo sie spielen dürfen, und die Autos fahren um sie herum. Das ist völlig absurd, aber verständlich, wenn man bedenkt, wie tief verankert das Auto bei den Menschen ist. Gehandelt wird im Interesse des Autos.

Prof. Claudia Kemfert und ich sind uns noch nie persönlich begegnet - leider. Umso mehr habe ich mich gefreut, dass sie sofort zugesagt hat, bei #SheDrivesMobility zu Gast zu sein. Denn wir unterstützen uns stets bei Shitstorms, sind Wingwomen für ein gemeinsames Ziel: Eine (klima-) gerechte Zukunft für Deutschland und Europa. Claudia hat ihren Schwerpunkt auf der Energiewende, diese wirkt sich aber auch massiv auf die Zukunft der Mobilität aus. Die Themen sind nicht zu trennen.

Das bisherige Ergebnis von Birgits mutiger und tatkräftiger Politik kann sich sehen lassen: WIR WOLLEN: Raus aus Öl und Gas Wien zur Klimahauptstadt machen die Stadt abkühlen und Wien vor den Folgen der Klimakrise schützen WIR HABEN ERREICHT: Klimaschutzpaket für Wien Kein Öl und Gas bei Neubauten in den Klimaschutzgebieten Sonderbudget für mehr Bäume in Wien Mit der Radoffensive 2020 schafft Wien Möglichkeiten, um das Radeln in der Stadt leichter und noch sicherer zu machen. Da angesichts der Corona-Krise viele Menschen auf das Rad umsteigen, wurden Planungen für wichtige Radinfrastrukturprojekte priorisiert. Bereits im Sommer wird mit den Arbeiten für über 30 Projekte gestartet. Wien bekommt in den kommenden Jahren zwanzig neue fahrradfreundliche Straßen und Fahrradstraßen. Mit diesen und weiteren Bauprojekten führt Wien 2020 konsequent die Förderung des Radverkehrs fort. Birgit sagt: Niemand ist nur RadfahrerIn. Viele RadlerInnen benutzen auch die Öffis oder borgen sich gelegentlich ein Auto aus. Es geht nicht darum, die VerkehrsteilnehmerInnen gegeneinander auszuspielen, sondern Möglichkeiten für alle zu schaffen. Gerade jetzt sind immer mehr Menschen in Wien mit dem Fahrrad unterwegs. Dafür braucht es eine faire Verteilung des Platzes und sichere Wege.

Während Großstädte derzeit einen wahren Boom an immer neuen Mobilitätsangeboten erleben, sehen sich ländliche Regionen mit alten Herausforderungen konfrontiert: Lange Wege und immer weniger öffentliche Verkehrsangebote erhöhen für viele Menschen die Abhängigkeit vom privaten PKW. Doch auch das Land kommt langsam in Bewegung. Mobility Analytics und digital vernetzte multimodale Mobilitätsangebote, Flächen-Rufbusse und Carsharing-Plattformen bieten neue Chancen. Seit Jahren verlassen junge Menschen ländliche Regionen und ziehen für Ausbildung und Studium in attraktive Ballungsräume. Die meisten kehren nicht zurück – auch weil Arbeitsplätze in Wissensberufen auf dem Land noch immer spärlich sind und viele das urbane Milieu nicht missen wollen. Doch muss das auch in Zukunft so bleiben? Immer mehr Menschen arbeiten schließlich digital, allen voran Wissensarbeiter und Kreative. Geht das nicht auch auf dem Land? Und tatsächlich: In einigen Dörfern entwickeln sich gemeinschaftliche Wohnprojekte, die Wohn- und Arbeitsraum für viele Erwachsene und Kinder schaffen. Dort entsteht der Coworking Space neben der neuen Schreinerei, wird das vegane Café neben dem Virtual-Reality-Startup eröffnet, gründen junge Familien Waldkitas und teilen sich ihre Autos. In zahlreichen Interviews mit Menschen, die auf dem Land in Ostdeutschland solche neuartigen Arbeits- und Lebensräume aufbauen, sind wir den Chancen und Herausforderungen dieser „urbanen Dörfer“ auf den Grund gegangen.

Mein Gast: David Rollik und ich kennen uns schon seit *hüstel* knapp 25 Jahren. Ich gründete damals die Plattform "Junge Journalisten" mit Thomas Rebbe und Alexander Häntzschel, um jungen Medienschaffenden eine übergreifende Plattform zum Austausch zu schaffen. David war hier auch Mitglied. Im Gegensatz zu mir blieb er länger dem Journalismus treu. Und wie viele andere hier im Podcast kam er als Quereinsteiger in die Mobilität. Mittlerweile leitet er die Stabsabteilung Kommunikation bei den Berliner Verkehrsbetrieben und hat hier schon mehrere Preise erhalten. U. a. für die Mitarbeiterkampagne. Denn wie viele andere Branchen sieht auch die BVG sich mit einem Fachkräftemangel konfrontiert. "Wir haben die besten und glaubwürdigsten Testimonials für den Kampagnenfilm gefunden: echte BVGer in Ausbildung, die mit Begeisterung vor der Kamera agieren und authentische Einblicke in ihren Ausbildungsalltag bei der BVG geben", sagt David Rollik, Leiter der BVG-Unternehmenskommunikation. Und Klaus Rehm, Geschäftsführer der Agentur die Botschaft, ergänzt: "Die Azubi-Kampagne ist eine von mehreren Employer Brand Kampagnen, die auf Basis eines strategischen Employer Brand Prozesses von uns entwickelt wurde. Wir sind stolz auf die Erfolge, die die BVG seitdem im Recruiting verzeichnet und sicher auch wieder mit dieser Kampagne."

Mein Gast: Timo Daum ist Gastwissenschaftler bei der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung" und arbeitet als Hochschullehrer in den Bereichen Online, Medien und Digitale Ökonomie und veranstaltet Vorträge und Seminare zum Thema Digitaler Kapitalismus. Sein Buch »Das Kapital sind wir« wurde mit dem Preis »Das politische Buch 2018« der Friedrich-Ebert-Stiftung ausgezeichnet. Elektrischer Antrieb, geteilte Nutzung, selbststeuernde Fahrzeuge – der digitale Kapitalismus erobert die Straßen. Doch befinden wir uns damit auch auf dem Weg in eine nachhaltigere Mobilität? »Keineswegs«, sagt Timo Daum und plädiert in seinem neuen Buch »Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen« (ET 07.10.2019) für einen kritischen Umgang mit diesen Trends – und den dahinter stehenden Akteuren. Der digitale Kapitalismus schickt sich an, ein neues Feld zu erobern: den Verkehr. Für Timo Daum ist klar: »Die Tage des klassischen Automobils sind gezählt, wodurch auch die Kompetenz der traditionellen Autoindustrie immer weniger gefragt ist.« Die Herausforderungen reichen vom elektrischen Antrieb bis zum selbstfahrenden Auto – und die Konkurrenz kommt dabei vor allem aus dem Silicon Valley. Digitalkapitalistische Konzerne wie Tesla, Uber und Google erobern die Verkehrsbranche. Doch was folgt für die Mobilität der Zukunft, wenn Algorithmen und Daten eine immer größere Rolle spielen? Wie wirkt sich diese Entwicklung auf unsere Städte und unsere Lebensqualität aus? Das Buch »Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen« skizziert den Status Quo der technischen Entwicklung im Bereich der Mobilität. Es erläutert Strategien und Geschäftsmodelle der Digitalunternehmen und plädiert für einen kritischen Umgang mit den Herausforderungen, die damit einhergehen. Denn digital bedeutet nicht automatisch nachhaltig.

30 Folgen #SheDrivesMobibility - und es gefällt mir sehr, dass es "beim Jubiläum" um Arbeitsräume geht. Ich unterhalte mich mit Tobias über den Start vor vier Jahren, wie St. Oberholz das Wachstum aufbaut und mit wem mittlerweile fast 100 Mitarbeitende zusammen neue Spaces entstehen lassen.

Jens Stoewhase ist einer von zwei Geschäftsführern bei Rabbit Publishing und u. a. verantwortlich für intellicar, einem Branchendienst für Entscheider mit dem Fokus auf Autonomes Fahren, Connected Cars und neue Mobilität.

Raul Krauthausen lässt - zum Glück - nicht locker. Er setzt sich ein für Menschen, die eben nicht "einfach so" mobil sein können. Mit den Sozialhelden zeigt er auf, wo die Lücken im System der heutigen Mobilität liegen.

U.a. im Forschungsprojekt „Reallabor Schorndorf“ denkt Laura mit ihren Kolleg*innen über potentielle Lösungen nach. So wurde beispielsweise in Schorndorf, einer Kommune in Süddeutschland unter Realbedingungen die Idee erprobt, dass der Stadtbus nicht mehr zu einem festen Zeitplan an vorgeschriebene Haltestellen fährt, sondern dass Fahrzeuge komplett bedarfsorientiert, auf Bestellung fahren. Dieser neue Dienst macht es den Bewohnern möglich z.B. von der eigenen Haustür zum nächsten zentralen Ort (z.B. zur U-Bahn Station) zu gelangen und wenn der Bus nicht gebraucht wird, werden Emissionen und Leerfahrten vermieden. Laura berichtet von diesem spannenden Experiment und der Macht von Gewohnheiten beim Unterwegs-sein. Aber auch spreche ich mit Laura über ihre Vision der Stadt von morgen, die für Laura mehr Raum für Fahrradfahrer*innen und Begegnung haben sollte.

Sophia Becker ist Leiterin der interdisziplinären Nachwuchsgruppe Die Verkehrswende als sozial-ökologisches Realexperiment (EXPERI) an der TU Berlin. Die Gruppe EXPERI wird vom BMBF gefördert und ist ein Verbundprojekt von der TU Berlin, dem Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung (IASS) Potsdam und dem DLR Institut für Verkehrsforschung Berlin. Von 2017 bis 2019 war Sophia Becker als Mobilitätsforscherin (PostDoc) am IASS Potsdam tätig. Sie hat in Münster und Paris Diplom-Psychologie studiert und 2017 ihre Promotion (Thema: Rebound-Verhalten und individuelle Pkw-Mobilität) in Umwelt- und Techniksoziologie an der Universität Stuttgart abgeschlossen, gefördert durch die Helmholtz Allianz ENERGY TRANS. Im Jahr 2015 war sie Gastwissenschaftlerin an der University of California Berkeley, am Transportation Sustainability Research Center, Department for Innovative Mobility.

Eine neue Folge #SheDrivesMobility - diesmal zu Gast: Lara Söring von der Abellio Rail. Lara ist - wie bisher nahezu alle meiner weiblichen Gäste im Podcast - eine Quereinsteigerin in der Mobilitätsbranche. Und damit umso wichtiger für diesen Bereich, der gerade richtig Aufwind erfährt durch seine zentrale Rolle für den Klimaschutz und die menschenzentrierten Bewegung.

Jahresstart für #SheDrivesMobility! Mein Podcast hat im letzten Jahr den Schwerpunkt auf das Sichtbarmachen kompetenter und spannender weiblicher Rolemodels gelegt, die heute schon die Mobilität von morgen gestalten. In 2020 wechselt der Schwerpunkt von #She zum #Drive - zumal das Weibliche durch mich ja eh gesichert bleibt🤓 Und ich habe mir für diesen Auftakt einen echten #Digitalexperten geschnappt, der - so seine eigene Aussage - kaum Ahnung von Mobilität hat. Stephan ist Online-Chefredakteur von t3n Magazin und hat somit einen sehr übergreifenden Blick auf die Zukunft. Wir sprechen über: - mobiles Arbeiten in einer Redaktion - die Ergänzung zwischen Print und Online-Journalismus - das Dasein als Berufspendler - die Folgen vom Rezo-Video, die Stephan als „Erdbeben der politischen Kommunikation bezeichnet - den Cybertruck von Tesla - die Rolle von Deutschland im digitalen Wandel - das notwendige Ankommen des Digitalen in der Politik - auch durch Menschen wie Dorothee Bär und die Podcasts, die Stephan hört. Ich habe einiges verändert, es gibt ein Intro. Daher freue ich mich über Feedback!

Katja war zu Gast im HOLM - House Of Logistics & Mobility. Was hinter diesem Namen steckt, wie sich hier StartUps und etablierte Unternehmen vernetzen und wer dort vor Ort tätig ist, erfahrt ihr in Katjas Gesprächen mit Sascha Barthel, Thorsten Möginger, Prof. Christian Haas, Michael Lindhof und Mark-Oliver Diwisch.

In zwei Etappen hat sich Katja mit Isabell Eberlein unterhalten, warum das so ist, erfahrt ihr im Podcast. Isabell ist maßgeblich am Radentscheid von Berlin beteiligt und bringt das Mobilitätsgesetz der Hauptstadt mit Changing Cities voran.

Heute ist Katja zu Gast auf dem 1. Summit des Netzwerks "Women in Mobility", wo in Frankfurt ausschließlich Frauen das Programm auf der Bühne bestritten. Eine von ihnen. Dr. Elisabeth Oberzaucher - Verhaltensbiologin Universität Wien, spricht mit Katja über die wichtigen "nicht-technischen" Aspekte von Mobilität, und Thijs und Helge kommen nach dem Summit mit ihrem Fazit zu Wort - als zwei von acht teilnehmenden Männern.

Heute unterhält sich Katja mit Sabine Kaiser vom Berliner Softwareunternehmen door2door. Die ehemalige Landschaftsgärtnerin leitet mittlerweile ein Entwickler:innenteam, das die Mobilität für Verkehrsunternehmen durch neue Angebotsformen transformieren und digitalisieren will. Sabine spricht über ihren Weg in die Mobilität, die Faszination für Daten und die Vereinbarkeit von Beruf und Familie in einem modernen Unternehmen.

Heute spricht Katja mit Catherine-Marie Koffnit und Carola Garbe von der Deutschen Bahn. Die beiden teilen sich die Leitung des HR Bereichs der DB Netz AG im Regionalbereich Ost mit 4.600 Mitarbeitern und großen Standorten in Cottbus, Schwerin, Neustrelitz und Berlin. Was sie zum Jobsharing brachte, wie sie es organisieren und welche Vorteile es für sie und den Konzern bringt - das erfahrt ihr in dieser Folge genauer.

Heute unterhält sich Katja mit Tinia Muehlfenzl – Director of Market Development bei TIER Mobility, die gerade erst 55 Millionen Euro für ihr Scooter-Business eingesammelt haben. Tinia hat sich bereits auf verschiedene Arten mit Dienstleistungsangeboten beschäftigt und sieht in der Mobilität vor allem in der Kooperation mit Kommunen und Städten hohe Veränderungskraft.

Heute unterhält sich Katja mit Anastasia Umrik. Aus Kasachstan kommend hat Anastasia auf viele Weisen eine Reise hinter sich - und gestaltet ihre Reise als Coach und Keynotespeakerin immer direkt und offen. Sie hat Spinale Muskelatrophie und deswegen einen besonders spannenden Blick auf Mobilität von Menschen, die nicht zu Fuß gehen.

Heute macht Katja einen Ausflug in die Logistikbranche. Auf der trans4log treffen in Hannover etablierte Unternehmen der Branche auf Start-Ups und tauschen Ideen zur Digitalisierung von Geschäftsmodellen und Lösungen aus. Im Gespräch mit Olaf-Ulrich Krause, Geschäftsführer, Logiline, Julia Kümper, Geschäftsführerin der VentureVilla Accelerator, Gunnar Gburek, Head of Business Affairs, TIMOCOM, und Steffen Hochhaus, Supply Chain Director, Lyreco Deutschland, beleuchtet Katja vier unterschiedliche Blickwinkel auf eine Branche, die vor großen Herausforderungen steht.

Heute unterhält sich Katja gleich mit zwei Ladies, die mit ihr zusammen auf der Internationalen Funkausstellung waren. Ann Kathrin Stärkel ist seit zweieinhalb Jahren Head of Market Intelligence & Ventures at Beyond1435, einer open Innovation Plattform, die u. a. von der DB und Siemens gegründet wurde. Mit ihr in einem Büro sitzt Annika Brahmann, Junior Analyst Business Innovation bei Deutsche Bahn - und ebenfalls bei beyond1435 aktiv. Klingt kompliziert, ist es aber nicht. Wir haben das Panel, das ich für den Bundesverband StartUps auf der IFA moderierte, genutzt, um uns kurz auszutauschen.

Heute unterhält sich Katja in einer Sonderfolge mit Janna Aljets - und damit der ersten Person, die sich vor allem politisch für die Verkehrswende einsetzt. Sie war eine der Pressesprecherinnen des Bündnisses "Ende Gelände", die sich gegen den Braunkohleabbau eingesetzt haben. Jetzt ist sie bei "Sand in Getriebe" und wird durch friedlichen Protest die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt blockieren. Das Bündnis will deutlich machen, dass die Automobilindustrie aus seiner Sicht es billigend seit Jahren in Kauf nimmt, die Klimakrise zu verstärken.

Heute unterhält sich Katja mit Dr. Carmen Köhler, die auch auf dem ersten Summit der Women in Mobility im November auf der Bühne sein wird. Carmen startete ihre berufliche Laufbahn als Frisörin und ist heute Analogastronautin. Aber auch Meteorologin und ehrenamtlich in Afrika tätig. Was das alles genau ist und was ihr wichtig ist im beruflichen Alltag - das erfahrt ihr in dieser Folge.

Heute unterhält sich Katja mit Svea Rasmuß über die größte Onlineplattform Deutschlands, Lernen durch Krisen und Agilität nicht nur in den Köpfen von Teams. Svea ist Leiterin Online-Redaktion bahn.de & Media-Management.

Heute sind bei Katja erstmalig Männer zu Gast. Anlass ist die emotionale und zum Teil unsachliche Debatte rund um die seit kurzem zugelassenen E-Stehroller. Diese nimmt #SheDrivesMobility auf, um mit Florian Walberg, seit 2003 mit E-Rollern im Geschäft und seit 2011 Gründer von Walberg Urban Electric, und Sebastian Hofer, Projektleiter Mikromobilität bei der Hamburger Hochbahn, etwas zur Versachlichung beizutragen.

Heute unterhält sich Katja mit Brigitte Strathmann über städtische Räume, Bedürfnisse von Menschen und die Rückbesinnung auf das Wesentliche. Brigitte leitet mit einem Kollegen der Stadtwerke Osnabrück das Projekt MOBIL>e ZUKUNFT.

Heute ist Julia Holze bei Katja zu Gast. Sie ist bei Siemens Mobility vor allem für die agilen Arbeitsformen und neue Herangehensweisen an Projekte verantwortlich.

Heute unterhält sich Katja mit Johanna Reinhardt, von CleverShuttle - und der ersten Frau, die von Beginn an für die Zukunft der Mobilität arbeitet. Es geht über Buzzwording, Angst vor Neuem und bessere Studiensysteme im Ausland - aber natürlich auch über die Geschichte vom StartUp zur DB-Beteiligung.

Heute unterhält sich Katja mit Sabrina Meyer, Leiterin Customer Success bei door2door, über Langmut im Mobilitätswandel, ländlichen Raum und wie Mutter werden die Mobilität verändert.

Heute spricht Katja mit Tanja Kampa, Leiterin Kommunikation Deutschland, Österreich & Schweiz, und Saskia Schulz, Project Manager Infrastructure Fuel Cell Trains beide von Alstom Germany. Warum Tanja ihren Chef bereits nach der Rente fragte und Saskia einen eigenen Zug und eine eigene Tankstelle hat - aber auch, was Wasserstoff mit Disruption verbindet, das erfahrt ihr in dieser Folge. Lasst uns gern Kommentare und Bewertungen da!

Heute unterhält sich Katja mit Carmen Maria Parrino, Vorsitzende der Geschäftsführung von abellio Mitteldeutschland, über ihren Weg von der Banken- in die Bahnwelt und ihren Anspruch an Führung von 1000 Mitarbeiterinnen unterschiedlichster Couleur.

Heute unterhält sich Katja mit Marion Tiemann. Sie ist bei Greenpeace als Campaignerin für den Bereich Mobilität zuständig und wollte Andi Scheuer schon einmal ein Fahrrad schenken. Was er dankend ablehnte.

Heute hat Katja Dr. Phanthian Zuesongdham zu Gast. Sie ist Head of Digital and Business Transformation und vieles mehr bei der Hamburg Port Authority.

In dieser Episode unterhält sich Katja Diehl mit Dr. Britta Oehlrich, Stabsbereichsleiterin Geschäftsfeldentwicklung bei der Hamburger Hochbahn.

Gut vorbereitet sein und dann den ganzen Input nicht loswerden können - das nervt. Ich habe daher meine geplante Keynote auf der Hannover Messe, die ich aus Krankheitsgründen absagen musste, einfach mal als Podcastfolge gestaltet.

Diese Folge dient meinen Gästen zur Information vorab unserer Gespräche. Aber auch allen anderen, die mal wissen möchten, mit welchen Themen ich mich beschäftige. Mobilitätswandel ist mein Herzensthema, ihn gut zu gestalten, da bedarf es meiner Meinung nach vor allem auch Diversität in Menschen, Gedanken und Produkten sowie neuer Arbeitsformen.